Des marchés volatils, des tensions géopolitiques et des changements technologiques rapides ont marqué la période stratégique actuelle chez Freudenberg Sealing Technologies. Dans cette première partie de l’interview, le CEO Dr Matthias Sckuhr revient sur ce qui a été réalisé dans des conditions difficiles et explique comment FST se positionne à travers les régions, les secteurs et les technologies d’entraînement afin de rester résistant et compétitif.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
Au cours de la période stratégique actuelle, nous avons évolué dans un environnement économique exceptionnellement volatil. En raison du ralentissement du marché, nous n’avons certes pas atteint notre objectif initial de 2,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour 2025, mais ce qui est décisif, c’est que nous avons maintenu nos positions sur le marché et que nous sommes restés résilients dans ces conditions très dynamiques.
Je suis particulièrement fier que la productivité n’ait pas souffert. Nous y sommes parvenus en améliorant systématiquement tant les processus administratifs que les processus de production et en réduisant systématiquement les coûts. Cette stabilité constitue une base solide sur laquelle nous pourrons reprendre notre élan lorsque les marchés se redresseront.
Quelles autres mesures le conseil d’administration a-t-il prises pour que la période stratégique soit un succès ?
Le conseil d’administration continue de miser sur des investissements qui renforcent notre compétitivité, sur l’automatisation là où elle fait sens et sur une révision conséquente des structures de coûts dans tous les domaines. La capacité d’adaptation reste un principe central.
Une priorité stratégique est l’extension du niveau de service commercial. Nous l’avons élargi de manière ciblée par le biais d’acquisitions. Ainsi, les entreprises Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH et Alto renforcent depuis quelque temps notre groupe commercial. Dans l’ensemble, je pense que FST est sur la bonne voie.
Parallèlement, nous poursuivons le développement de nos matériaux. Nous menons notamment des recherches intensives sur des alternatives pour les matériaux haute performance sans polymères fluorés ou autres produits chimiques à base de PFAS délibérément utilisés – un objectif ambitieux et stratégiquement important.
Nous avons également fait un pas en avant significatif dans le domaine de la nouvelle mobilité, où des matériaux ou des spécifications très différents sont souvent demandés. Nos équipes développent également des solutions qui nous positionnent fortement pour la prochaine décennie.
En fin de compte, êtes-vous, vous et vos collègues du conseil d’administration, satisfaits de ce que vous avez réalisé jusqu’à présent au cours de la période stratégique actuelle ?
Dans l’ensemble, nous sommes très satisfaits de la position que nous occupons actuellement, malgré la situation économique difficile et la volatilité des marchés. Nos collaborateurs ont fait preuve de résistance, d’ingéniosité et d’un engagement clair pour faire avancer FST.
Comment la situation économique a-t-elle évolué dans l’industrie générale ? Y a-t-il encore de la lumière à l’horizon ?
Oui, on peut tout à fait dire cela. La baisse du chiffre d’affaires décrite précédemment est entièrement due à l’affaiblissement du secteur automobile, et non à nos performances. Dans l’industrie générale, notre chiffre d’affaires a légèrement augmenté. Cela ne suffit toutefois pas à compenser le recul de l’activité automobile. Cependant, la croissance n’est qu’en partie organique, les acquisitions jouent bien sûr aussi un rôle ici.
Y a-t-il des segments à mettre en évidence ?
Nous constatons par exemple une nette croissance dans les segments Agriculture, Food and Beverage et Power Generation. Dans l’industrie en général, les choses ne se présentent pas trop mal. Il y a toutefois de fortes différences régionales. En Europe, les choses se sont très bien passées, en Amérique du Nord, seul le secteur de l’aérospatiale a connu une hausse de neuf pour cent.
En Chine, notre croissance a même dépassé les prévisions. Nos collègues font un travail fantastique – ce qui prouve clairement que notre stratégie locale fonctionne.
Quelle est la situation globale de l’activité automobile ?
Dans l’ensemble, FST enregistre un net recul, principalement dû à l’évolution dans l’UE. Aux États-Unis, les affaires sont au niveau de l’année précédente, tout comme en Chine. Cela peut paraître décevant à première vue, car le marché chinois a globalement progressé. Mais ce qui est décisif, c’est que les clients chinois – aussi bien les OEM que les fournisseurs de rang 1 – ont permis à FST de compenser le recul des clients européens, japonais et américains. C’est une performance remarquable.
Nous nous sommes également améliorés en Inde et en Amérique du Sud.
Comment l’e-mobilité et les phases de transition prolongées pour les voitures à moteur à combustion dans l’Union européenne influencent-elles la planification des produits et des investissements ?
Le plus grand changement réside dans le fait que nous ne considérons plus les tendances mondiales comme une évolution homogène. Les régions évoluent aujourd’hui à des rythmes très différents, et notre stratégie en est le reflet.
L’étude d’un cabinet de conseil datant de 2013 montre d’ailleurs que les scénarios d’avenir ne se vérifient pas toujours. Ceux-ci avaient prédit pour 2026 comment les régions du monde allaient se développer dans l’optique de l’électromobilité. En 2026, ils voyaient l’Allemagne à la première place sur le plan technologique et les États-Unis en tête du marché. Il y a 13 ans, l’étude plaçait la Chine à la sixième place. À l’époque, Contemporary Amperex Technology (CATL), par exemple, qui est aujourd’hui le plus grand fabricant de batteries lithium-ion au monde, n’avait que deux ans et presque personne ne connaissait cette entreprise. La vitesse à laquelle la Chine s’est développée ces dernières années est époustouflante. Et contrairement à la prédiction de l’étude mentionnée, le pays est depuis longtemps en tête lorsqu’il s’agit de mobilité électrique.
Aux États-Unis, les progrès en matière de véhicules électriques sont lents, tandis que dans l’Union européenne, nous constatons une ouverture claire en ce qui concerne les différentes technologies de propulsion. Et lesdispositions relatives au CO2 restent en vigueur, même si le débat sur l’abandon des véhicules à combustion a été relancé.
Cette diversité régionale joue en notre faveur : FST dispose d’une large palette technologique, est flexible et parfaitement équipée pour tous les principaux types d’entraînement.
Dans quelle mesure la FST est-elle ouverte à la technologie ?
Nous considérons chaque région séparément. Mais en principe, nous sommes bien équipés pour toutes les technologies de propulsion pertinentes. Nous disposons de solutions éprouvées pour le moteur à combustion classique ainsi que pour le moteur à hydrogène, qui gagne en importance, notamment en Inde. Nous sommes également à l’aise avec les véhicules hybrides et nous investissons depuis de nombreuses années dans la technologie des batteries.
Nous serions bien placés, même si un scénario avec des moteurs à combustion et des e-fuels devait s’imposer à moyen terme. Personnellement, je pars toutefois du principe que les véhicules électriques à batterie deviendront moins chers à l’achat – et seront donc plus largement acceptés. Ce n’est qu’ainsi que les objectifs en matière de CO₂ pourront finalement être atteints de manière réaliste.
Pendant longtemps, l’autonomie a été au centre des discussions. En réalité, la plupart des gens ne parcourent que de courtes distances chaque jour – pour cela, des autonomies plus faibles sont tout à fait suffisantes. De plus, les véhicules électriques à batterie modernes ont nettement rattrapé leur retard dans ce domaine et font désormais sérieusement concurrence aux véhicules à combustion.
Pour être honnête, je suis un peu plus sceptique à l’égard des e-fuels. Leur production est techniquement exigeante et coûteuse : ils sont produits à partir d’hydrogène vert, obtenu par électrolyse, et de CO₂, qui doit être préalablement filtré de l’air. De notre point de vue, nous en profiterions toutefois aussi, puisque nous fournissons des composants pour les électrolyseurs.
Avec autant d’options : Pourquoi la transformation est-elle plus lente que prévu ?
Au début, c’était surtout le coût d’achat élevé des véhicules électriques à batterie par rapport aux véhicules à essence et diesel. Plus récemment, cela s’explique par l’évolution des débats politiques sur les moteurs à combustion et les technologies cibles.
Mais plus le nombre d’unités augmente, plus les véhicules électriques deviennent attractifs, notamment grâce aux rabais et aux incitations fiscales. A cela s’ajoute un facteur économique évident : l’électricité comme carburant est moins chère que l’essence ou le diesel.
La deuxième partie de l’interview sera publiée le 12 février.
