Zmienne rynki, napięcia geopolityczne i szybkie zmiany technologiczne charakteryzują obecny okres strategiczny w Freudenberg Sealing Technologies. W pierwszej części wywiadu dyrektor generalny dr Matthias Sckuhr spogląda wstecz na to, co zostało osiągnięte w trudnych warunkach i wyjaśnia, w jaki sposób FST pozycjonuje się w różnych regionach, branżach i technologiach napędowych, aby pozostać odpornym i konkurencyjnym.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
W bieżącym okresie strategicznym działaliśmy w wyjątkowo zmiennym otoczeniu gospodarczym. Ze względu na spowolnienie rynkowe nie osiągnęliśmy naszego pierwotnego celu sprzedaży w wysokości 2,9 mld euro na 2025 r., ale decydującym czynnikiem jest to, że utrzymaliśmy naszą pozycję rynkową i pozostaliśmy odporni w bardzo dynamicznych warunkach.
Jestem szczególnie dumny z faktu, że produktywność nie ucierpiała. Osiągnęliśmy to dzięki konsekwentnej poprawie zarówno procesów administracyjnych, jak i produkcyjnych oraz systematycznej redukcji kosztów. Ta stabilność stanowi solidny fundament, na którym możemy ponownie nabrać tempa, gdy sytuacja na rynkach się poprawi.
Jakie inne środki podjęła Rada Dyrektorów, aby okres realizacji strategii zakończył się sukcesem?
Zarząd nadal koncentruje się na inwestycjach, które wzmacniają naszą konkurencyjność, automatyzacji tam, gdzie ma to sens oraz konsekwentnym przeglądzie struktur kosztów we wszystkich obszarach. Główną zasadą pozostaje zdolność adaptacji.
Jednym ze strategicznych celów jest rozszerzenie poziomu usług biznesowych. W szczególności rozszerzyliśmy to poprzez przejęcia. Na przykład firmy Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH i Alto od pewnego czasu wzmacniają naszą grupę biznesową. Ogólnie rzecz biorąc, uważam, że FST jest na dobrej drodze.
Jednocześnie dążymy do dalszego rozwoju naszych materiałów. W szczególności prowadzimy intensywne badania nad alternatywami dla wysokowydajnych materiałów bez fluoropolimerów lub innych chemikaliów PFAS, które są celowo stosowane – jest to ambitny i strategicznie ważny cel.
Zrobiliśmy również znaczący krok naprzód w obszarze Nowej Mobilności, gdzie często wymagane są zupełnie inne materiały lub specyfikacje. Nasze zespoły opracowują również rozwiązania, które zapewnią nam silną pozycję na kolejną dekadę.
Podsumowując: czy ty i twoi koledzy z zarządu jesteście zadowoleni z tego, co osiągnęliście do tej pory w obecnym okresie strategicznym?
Ogólnie rzecz biorąc, jesteśmy bardzo zadowoleni z naszej obecnej sytuacji, pomimo trudnej sytuacji gospodarczej i niestabilnych rynków. Nasi pracownicy wykazali się odpornością, pomysłowością i wyraźnym zaangażowaniem w rozwój FST.
Jak rozwinęła się sytuacja ekonomiczna w przemyśle? Czy na horyzoncie wciąż widać światło?
Tak, zdecydowanie można tak powiedzieć. Spadek sprzedaży opisany powyżej jest całkowicie spowodowany słabnącym sektorem motoryzacyjnym, a nie naszymi wynikami. Nasza sprzedaż w przemyśle ogólnym nieznacznie wzrosła. Nie jest to jednak wystarczające, aby zrekompensować spadek w branży motoryzacyjnej. Wzrost jest jednak tylko częściowo organiczny, a przejęcia oczywiście również odgrywają tutaj rolę.
Czy są jakieś segmenty, na które należy położyć nacisk?
Obserwujemy znaczny wzrost na przykład w segmentach rolnictwa, żywności i napojów oraz wytwarzania energii. Ogólnie rzecz biorąc, sytuacja w całej branży nie wygląda źle. Istnieją jednak silne różnice regionalne. W Europie sytuacja wyglądała bardzo dobrze, podczas gdy w Ameryce Północnej tylko w branży lotniczej odnotowano wzrost o dziewięć procent.
W Chinach osiągnęliśmy nawet wzrost powyżej planu. Nasi koledzy wykonują fantastyczną pracę – co wyraźnie dowodzi, że nasza lokalna strategia działa.
Jak radzi sobie branża motoryzacyjna na całym świecie?
Ogólnie rzecz biorąc, FST odnotował znaczny spadek, który można przypisać przede wszystkim rozwojowi sytuacji w UE. W USA działalność pozostała na poziomie z poprzedniego roku, podobnie jak w Chinach. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać rozczarowujące, ponieważ rynek chiński ogólnie wzrósł. Jednak decydującym czynnikiem jest to, że dzięki chińskim klientom – zarówno producentom OEM, jak i dostawcom Tier 1 – FST było w stanie zrekompensować spadek obrotów z klientami europejskimi, japońskimi i amerykańskimi. Jest to niezwykłe osiągnięcie.
Poprawiliśmy się również w Indiach i Ameryce Południowej.
Jak e-mobilność i wydłużone fazy przejściowe dla samochodów z silnikami spalinowymi w Unii Europejskiej wpływają na planowanie produktów i inwestycji?
Największą zmianą jest to, że nie postrzegamy już globalnych trendów jako jednorodnego rozwoju. Regiony rozwijają się teraz w bardzo różnym tempie i nasza strategia to odzwierciedla.
Nawiasem mówiąc, badanie przeprowadzone w 2013 r. przez firmę konsultingową w zakresie zarządzania pokazuje, że scenariusze przyszłości nie zawsze muszą się spełnić: przewidywano, jak regiony świata rozwiną się pod względem elektromobilności w 2026 roku. W 2026 r. na pierwszym miejscu pod względem technologicznym znalazły się Niemcy, a liderem rynku były Stany Zjednoczone. Trzynaście lat temu badanie umieściło Chiny na odległym szóstym miejscu. W tym czasie na przykład Contemporary Amperex Technology (CATL), obecnie największy na świecie producent akumulatorów litowo-jonowych, miał zaledwie dwa lata i mało kto znał tę firmę. Tempo, w jakim Chiny rozwinęły się w ostatnich latach, zapiera dech w piersiach. I wbrew przewidywaniom wspomnianego badania, kraj ten od dawna jest liderem, jeśli chodzi o elektromobilność.
W Stanach Zjednoczonych postęp jest powolny, jeśli chodzi o pojazdy elektryczne, podczas gdy w Unii Europejskiej widzimy przynajmniej wyraźną otwartość, jeśli chodzi o różne technologie napędowe.Przepisy dotyczące emisji CO2 pozostają w mocy, nawet jeśli dyskusja na temat wycofania silników spalinowych ponownie rozgorzała.
Ta regionalna różnorodność działa na naszą korzyść: FST ma szeroką bazę technologiczną, jest elastyczna i idealnie wyposażona dla wszystkich głównych typów napędów.
Jak bardzo FST jest niezależny od technologii?
Na każdy region patrzymy osobno. Zasadniczo jednak jesteśmy dobrze wyposażeni we wszystkie istotne technologie napędowe. Mamy dojrzałe rozwiązania zarówno dla klasycznego silnika spalinowego, jak i wodorowego silnika spalinowego, który staje się coraz ważniejszy zwłaszcza w Indiach. Prowadzimy również pojazdy hybrydowe i od wielu lat inwestujemy w technologię akumulatorów.
Bylibyśmy dobrze przygotowani, nawet gdyby scenariusz z silnikami spalinowymi i e-paliwami przeważył w perspektywie średnioterminowej. Osobiście zakładam jednak, że pojazdy elektryczne na baterie staną się tańsze w zakupie – a tym samym szerzej akceptowane. Jest to jedyny sposób na realistyczne osiągnięcie celów w zakresie emisji CO₂.
Przez długi czas w centrum dyskusji znajdował się zasięg. W rzeczywistości większość ludzi codziennie pokonuje tylko krótkie dystanse – nawet krótsze zasięgi są do tego całkowicie wystarczające. Co więcej, nowoczesne pojazdy elektryczne na baterie znacznie nadrobiły zaległości pod tym względem i obecnie poważnie konkurują z silnikami spalinowymi.
Szczerze mówiąc, jestem nieco bardziej sceptyczny wobec e-paliw. Ich produkcja jest wymagająca technicznie i kosztowna: są one wytwarzane z zielonego wodoru, który jest uzyskiwany w procesie elektrolizy, oraz z CO₂, który musi być najpierw odfiltrowany z powietrza. Z naszego punktu widzenia skorzystalibyśmy jednak nawet wtedy, ponieważ dostarczamy komponenty do elektrolizerów.
Przy tak wielu opcjach: Dlaczego transformacja wciąż przebiega wolniej niż oczekiwano?
Początkowo wynikało to głównie z wysokich kosztów zakupu pojazdów elektrycznych na baterie w porównaniu z pojazdami z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Ostatnio można to przypisać zmieniającym się debatom politycznym na temat silników spalinowych i technologii docelowych.
Pojazdy elektryczne stają się jednak coraz bardziej atrakcyjne wraz ze wzrostem liczby egzemplarzy – między innymi dzięki rabatom i zachętom podatkowym. Istnieje również wyraźny czynnik ekonomiczny: energia elektryczna jako paliwo jest tańsza niż benzyna lub olej napędowy.
Część 2 wywiadu zostanie opublikowana 12 lutego.
