Mercati volatili, tensioni geopolitiche e rapidi cambiamenti tecnologici hanno caratterizzato l’attuale periodo strategico di Freudenberg Sealing Technologies. In questa prima parte dell’intervista, l’amministratore delegato Matthias Sckuhr ripercorre i risultati raggiunti in condizioni difficili e spiega come FST si stia posizionando tra le regioni, i settori e le tecnologie di azionamento per rimanere resiliente e competitiva.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
Durante l’attuale periodo strategico, abbiamo operato in un contesto economico eccezionalmente volatile. A causa della flessione del mercato, non abbiamo raggiunto il nostro obiettivo di vendita originario di 2,9 miliardi di euro per il 2025, ma il fattore decisivo è che abbiamo mantenuto le nostre posizioni di mercato e siamo rimasti resistenti in condizioni altamente dinamiche.
Sono particolarmente orgoglioso del fatto che la produttività non ne abbia risentito. Lo abbiamo ottenuto migliorando costantemente i processi amministrativi e produttivi e riducendo sistematicamente i costi. Questa stabilità costituisce una solida base su cui potremo riprendere velocità quando i mercati si riprenderanno.
Quali altre misure ha adottato il Consiglio di amministrazione per garantire il successo del periodo strategico?
Il Consiglio di amministrazione continua a concentrarsi sugli investimenti che rafforzano la nostra competitività, sull’automazione laddove ha senso e su una revisione coerente delle strutture dei costi in tutte le aree. L’adattabilità rimane un principio centrale.
Un obiettivo strategico è l’espansione del livello di servizio aziendale. In particolare, abbiamo ampliato questo aspetto attraverso le acquisizioni. Ad esempio, le società Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH e Alto hanno rafforzato da tempo il nostro gruppo commerciale. Nel complesso, ritengo che FST sia sulla strada giusta.
Allo stesso tempo, stiamo portando avanti l’ulteriore sviluppo dei nostri materiali. In particolare, stiamo conducendo un’intensa attività di ricerca su alternative per materiali ad alte prestazioni privi di fluoropolimeri o di altre sostanze chimiche PFAS utilizzate deliberatamente – un obiettivo ambizioso e strategicamente importante.
Abbiamo inoltre compiuto un significativo passo avanti nell’area della Nuova Mobilità, dove spesso sono richiesti materiali o specifiche completamente diversi. I nostri team stanno inoltre sviluppando soluzioni che ci posizionano con forza per il prossimo decennio.
Il punto cruciale: lei e i suoi colleghi del Consiglio di amministrazione siete soddisfatti dei risultati ottenuti finora nell’attuale periodo strategico?
Nel complesso, siamo molto soddisfatti della nostra posizione attuale, nonostante la difficile situazione economica e la volatilità dei mercati. I nostri dipendenti hanno dimostrato resilienza, ingegno e un chiaro impegno a far progredire FST.
Come si è sviluppata la situazione economica dell’industria in generale? C’è ancora luce all’orizzonte?
Sì, si può proprio dire così. Il calo delle vendite descritto sopra è interamente dovuto all’indebolimento del settore automobilistico, non alle nostre prestazioni. Le nostre vendite nell’industria in generale sono leggermente aumentate. Tuttavia, questo non è sufficiente a compensare il calo del settore automobilistico. Tuttavia, la crescita è solo in parte organica, e anche le acquisizioni giocano naturalmente un ruolo importante.
Ci sono segmenti che dovrebbero essere enfatizzati?
Stiamo assistendo a una crescita significativa nei segmenti dell’agricoltura, degli alimenti e delle bevande e della generazione di energia, ad esempio. In generale, la situazione non è negativa per il settore nel suo complesso. Tuttavia, esistono forti differenze regionali. In Europa le cose sono andate molto bene, mentre in Nord America solo il settore aerospaziale ha registrato un aumento del nove per cento.
In Cina siamo cresciuti addirittura oltre il previsto. I nostri colleghi stanno facendo un lavoro fantastico, il che dimostra chiaramente che la nostra strategia locale funziona.
Come sta andando il settore automobilistico a livello globale?
Nel complesso, FST ha registrato un calo significativo, attribuibile principalmente agli sviluppi nell’UE. Negli Stati Uniti l’attività è rimasta al livello dell’anno precedente, così come in Cina. Questo dato può sembrare a prima vista deludente, dato che il mercato cinese è complessivamente cresciuto. Tuttavia, il fattore decisivo è che con i clienti cinesi – sia OEM che fornitori Tier 1 – FST è riuscita a compensare il calo delle attività con i clienti europei, giapponesi e americani. Si tratta di un risultato notevole.
Abbiamo migliorato anche in India e in Sud America.
In che modo la mobilità elettrica e le fasi di transizione prolungate per le auto con motore a combustione nell’Unione Europea influiscono sulla pianificazione dei prodotti e degli investimenti?
Il cambiamento più importante è che non consideriamo più le tendenze globali come uno sviluppo omogeneo. Le regioni si stanno sviluppando a velocità molto diverse e la nostra strategia riflette questa situazione.
Tra l’altro, uno studio del 2013 di una società di consulenza manageriale dimostra che gli scenari futuri non sempre si avverano: ha previsto come si sarebbero sviluppate le regioni del mondo per quanto riguarda l’elettromobilità nel 2026. Per l’anno 2026, la Germania era al primo posto dal punto di vista tecnologico, mentre gli Stati Uniti erano leader di mercato. Tredici anni fa, lo studio collocava la Cina in un lontano sesto posto. All’epoca, ad esempio, Contemporary Amperex Technology (CATL), oggi il più grande produttore mondiale di batterie agli ioni di litio, aveva appena due anni di vita e quasi nessuno la conosceva. La velocità con cui la Cina si è sviluppata negli ultimi anni lascia senza fiato. E contrariamente alle previsioni degli studi citati, il Paese è da tempo leader nel settore della mobilità elettrica.
Negli Stati Uniti i progressi sono lenti per quanto riguarda i veicoli elettrici, mentre nell’Unione Europea si assiste almeno a una chiara apertura nei confronti delle diverse tecnologie di guida. E lenorme sulla CO2 rimangono in vigore, anche se la discussione sull’eliminazione dei motori a combustione si è riaccesa.
Questa diversità regionale gioca a nostro favore: FST ha un’ampia base tecnologica, è flessibile e perfettamente attrezzata per tutti i principali tipi di azionamento.
In che misura l’FST è indipendente dalla tecnologia?
Consideriamo ogni regione separatamente. In linea di principio, tuttavia, siamo ben attrezzati per tutte le tecnologie di propulsione rilevanti. Abbiamo soluzioni mature sia per il motore a combustione classico sia per il motore a combustione a idrogeno, che sta diventando sempre più importante soprattutto in India. Gestiamo con fiducia anche i veicoli ibridi e da molti anni investiamo nella tecnologia delle batterie.
Saremmo ben posizionati anche se nel medio termine dovesse prevalere uno scenario con motori a combustione e carburanti elettronici. Personalmente, tuttavia, ritengo che i veicoli elettrici a batteria diventeranno più economici da acquistare e quindi più diffusi. Questo è l’unico modo per raggiungere realisticamente gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂.
Per molto tempo la portata è stata al centro della discussione. In realtà, la maggior parte delle persone percorre quotidianamente solo brevi distanze, per le quali sono perfettamente adeguate anche le portate più ridotte. Inoltre, i moderni veicoli elettrici a batteria hanno recuperato molto terreno in questo senso e sono ora in grado di competere seriamente con i motori a combustione.
Ad essere sincero, sono un po’ più scettico sui carburanti elettronici. La loro produzione è tecnicamente impegnativa e costosa: sono prodotti a partire dall’idrogeno verde, che si ottiene per elettrolisi, e dalla CO₂, che deve essere prima filtrata dall’aria. Dal nostro punto di vista, tuttavia, potremmo trarre vantaggio anche in questo caso, poiché forniamo componenti per gli elettrolizzatori.
Con così tante opzioni: Perché la trasformazione è ancora più lenta del previsto?
Inizialmente, ciò era dovuto principalmente agli elevati costi di acquisto dei veicoli elettrici a batteria rispetto ai veicoli a benzina e diesel. Più recentemente, questo fenomeno può essere attribuito al cambiamento dei dibattiti politici sui motori a combustione e sulle tecnologie di destinazione.
Tuttavia, i veicoli elettrici stanno diventando sempre più interessanti man mano che aumenta il numero di unità, anche grazie a sconti e incentivi fiscali. C’è anche un chiaro fattore economico: l’elettricità come carburante è più economica della benzina o del diesel.
La seconda parte dell’intervista sarà pubblicata il 12 febbraio.
