Volatile Märkte, geopolitische Spannungen und rasante technologische Veränderungen prägten die aktuelle Strategieperiode bei Freudenberg Sealing Technologies. In diesem ersten Teil des Interviews blickt CEO Dr. Matthias Sckuhr auf das zurück, was unter schwierigen Bedingungen erreicht wurde, und erklärt, wie sich FST über Regionen, Branchen und Antriebstechnologien hinweg positioniert, um widerstandsfähig und wettbewerbsfähig zu bleiben.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
Während des aktuellen Strategiezeitraums haben wir uns in einem außergewöhnlich volatilen wirtschaftlichen Umfeld bewegt. Aufgrund des Marktabschwungs haben wir zwar unser ursprüngliches Umsatzziel von 2,9 Milliarden Euro für 2025 nicht erreicht, aber entscheidend ist: Wir haben unsere Marktpositionen gehalten und sind unter den hochdynamischen Bedingungen resilient geblieben.
Besonders stolz bin ich darauf, dass die Produktivität nicht gelitten hat. Dies haben wir durch die konsequente Verbesserung sowohl der Verwaltungs- als auch der Produktionsprozesse sowie durch eine systematische Kostensenkung erreicht. Diese Stabilität bildet eine solide Grundlage, auf der wir bei einer Erholung der Märkte wieder Fahrt aufnehmen können.
Welche weiteren Maßnahmen hat das Board ergriffen, um die Strategieperiode erfolgreich zu gestalten?
Das Board setzt weiterhin auf Investitionen, die unsere Wettbewerbsfähigkeit stärken, auf Automatisierung dort, wo sie Sinn ergibt, und eine konsequente Überprüfung der Kostenstrukturen in allen Bereichen. Anpassungsfähigkeit bleibt dabei ein zentrales Prinzip.
Ein strategischer Schwerpunkt ist der Ausbau des Business‑Service‑Levels. Diesen haben wir gezielt über Akquisitionen erweitert. So verstärken die Unternehmen Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH und Alto seit einiger Zeit unsere Geschäftsgruppe. Insgesamt sehe ich FST hier auf einem guten Kurs.
Parallel treiben wir die Weiterentwicklung unserer Werkstoffe voran. Insbesondere forschen wir intensiv an Alternativen für Hochleistungswerkstoffe ohne Fluorpolymere oder andere bewusst verwendeten PFAS‑Chemikalien – ein anspruchsvolles und strategisch wichtiges Ziel.
Auch im Bereich New Mobility, wo häufig ganz andere Werkstoffe oder Spezifikationen gefragt sind, haben wir einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Unsere Teams entwickeln außerdem Lösungen, die uns für das nächste Jahrzehnt stark positionieren.
Unterm Strich: Sind Sie und Ihre Board-Kollegen zufrieden mit dem, was Sie bisher in der aktuellen Strategieperiode erreicht haben?
Insgesamt betrachtet sind wir sehr zufrieden damit, wo wir trotz der schwierigen ökonomischen Lage und der volatilen Märkte aktuell stehen. Unsere Mitarbeitenden haben Widerstandsfähigkeit, Einfallsreichtum und ein klares Bekenntnis gezeigt, FST voranzubringen.
Wie hat sich die wirtschaftliche Lage in der Allgemeinen Industrie entwickelt? Gibt es weiterhin Licht am Horizont?
Ja, das kann man durchaus so sagen. Der zuvor beschriebene Umsatzrückgang ist vollständig auf den schwächelnden Automobilsektor zurückzuführen, nicht auf unsere Leistung. In der allgemeinen Industrie haben unsere Umsätze leicht zugelegt. Das reicht allerdings nicht, um den Rückgang im Automobilgeschäft zu kompensieren. Jedoch ist das Wachstum nur teilweise organisch, hier spielen natürlich auch die Akquisitionen eine Rolle.
Gibt es Segmente, die hervorzuheben sind?
Ein deutliches Wachstum sehen wir beispielsweise in den Segmenten Agriculture, Food and Beverage und Power Generation. Überhaupt sieht es in der allgemeinen Industrie nicht schlecht aus. Allerdings gibt es starke regionale Unterschiede. In Europa lief es sehr gut, in Nordamerika ging es nur bei Aerospace um neun Prozent nach oben.
In China sind wir sogar über Plan gewachsen. Unsere Kolleginnen und Kollegen machen einen fantastischen Job – was klar beweist, dass unsere lokale Strategie funktioniert.
Wie ist es global um das Automobilgeschäft bestellt?
Insgesamt verzeichnet FST einen deutlichen Rückgang, der vor allem auf die Entwicklung in der EU zurückzuführen ist. In den USA liegt das Geschäft auf Vorjahresniveau, ebenso in China. Das mag auf den ersten Blick enttäuschend wirken, da der chinesische Markt insgesamt zugelegt hat. Entscheidend ist jedoch: Mit chinesischen Kunden – sowohl OEMs als auch Tier‑1‑Zulieferern – konnte FST die Rückgänge bei europäischen, japanischen und amerikanischen Kunden kompensieren. Das ist eine bemerkenswerte Leistung.
In Indien und Südamerika haben wir uns ebenfalls verbessert.
Wie beeinflussen E‑Mobilität und verlängerte Übergangsphasen für Autos mit Verbrennungsmotor in der europäischen Union die Produkt‑ und Investitionsplanung?
Die größte Veränderung besteht darin, dass wir globale Trends nicht mehr als eine homogene Entwicklung betrachten. Regionen entwickeln sich heute mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten, und unsere Strategie spiegelt dies wider.
Dass sich Zukunftsszenarien nicht immer bewahrheiten müssen, zeigt übrigens die Studie einer Unternehmensberatung aus dem Jahr 2013. Diese hatten für 2026 vorhergesagt, wie sich die Weltregionen mit Blick auf die Elektromobilität entwickeln würden. Sie sahen für das Jahr 2026 Deutschland technologisch auf dem ersten Platz, die USA als Marktführer. China sah die Studie vor 13 Jahren gerade mal auf einem abgeschlagenen sechsten Platz. Zu dem Zeitpunkt war beispielsweise Contemporary Amperex Technology (CATL), heute der weltweit größte Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien, gerade mal zwei Jahre alt, kaum jemand kannte das Unternehmen. Die Geschwindigkeit, in der sich China in den letzten Jahren entwickelt hat, ist atemberaubend. Und entgegen der genannten Studienvorhersage ist das Land seit langem führend, wenn es um Elektromobilität geht.
In den USA geht es in puncto E-Fahrzeuge schleppend voran, in der Europäischen Union sehen wir immerhin eine klare Offenheit, was unterschiedliche Antriebstechnologien anbelangt. Und die CO2-Bestimmungen bleiben ja bestehen, auch wenn die Diskussion ums Verbrenner-Aus wieder aufgeflammt ist.
Diese regionale Vielfalt spielt uns in die Hände: FST ist technologisch breit aufgestellt, flexibel und für alle wichtigen Antriebsarten bestens gerüstet.
Wie technologieoffen ist denn FST aufgestellt?
Wir betrachten jede Region separat. Grundsätzlich sind wir jedoch für alle relevanten Antriebstechnologien gut gerüstet. Für den klassischen Verbrennungsmotor ebenso wie für den Wasserstoff‑Verbrenner, der insbesondere in Indien an Bedeutung gewinnt, verfügen wir über ausgereifte Lösungen. Auch Hybridfahrzeuge bedienen wir souverän, und in die Batterietechnologie investieren wir seit vielen Jahren.
Wir wären selbst dann gut aufgestellt, wenn sich mittelfristig ein Szenario mit Verbrennungsmotoren und E‑Fuels durchsetzen sollte. Persönlich gehe ich allerdings davon aus, dass batterieelektrische Fahrzeuge in der Anschaffung günstiger werden – und damit eine breitere Akzeptanz finden. Nur so lassen sich die CO₂‑Ziele am Ende realistisch erreichen.
Lange Zeit stand die Reichweite im Mittelpunkt der Diskussion. Tatsächlich legen die meisten Menschen täglich nur kurze Strecken zurück – dafür sind auch geringere Reichweiten völlig ausreichend. Zudem haben moderne batterieelektrische Fahrzeuge hier deutlich aufgeholt und machen Verbrennern mittlerweile ernsthaft Konkurrenz.
E‑Fuels betrachte ich ehrlich gesagt etwas skeptischer. Ihre Herstellung ist technisch anspruchsvoll und kostenintensiv: Sie entstehen aus grünem Wasserstoff, der per Elektrolyse gewonnen wird, und aus CO₂, das zuvor aus der Luft gefiltert werden muss. Aus unserer Sicht würden wir allerdings auch dann profitieren, da wir Komponenten für Elektrolyseure liefern.
Bei so vielen Optionen: Warum verläuft die Transformation dennoch langsamer als erwartet?
Zu Beginn waren es vor allem die hohen Anschaffungskosten batterieelektrischer Fahrzeuge im Vergleich zu Benzin‑ und Dieselfahrzeugen. In jüngerer Zeit ist dies auf die sich wandelnden politischen Debatten über Verbrennungsmotoren und Zieltechnologien zurückzuführen.
Mit steigenden Stückzahlen werden Elektrofahrzeuge jedoch attraktiver – nicht zuletzt dank Rabatten und steuerlichen Anreizen. Hinzu kommt ein klarer wirtschaftlicher Faktor: Strom als Treibstoff ist günstiger als Benzin oder Diesel.
Teil 2 des Interviews erscheint am 12. Februar.
