La volatilidad de los mercados, las tensiones geopolíticas y los rápidos cambios tecnológicos han caracterizado el actual periodo estratégico de Freudenberg Sealing Technologies. En esta primera parte de la entrevista, el Dr. Matthias Sckuhr, Consejero Delegado, repasa los logros alcanzados en condiciones difíciles y explica cómo FST se está posicionando en las distintas regiones, sectores y tecnologías de accionamiento para seguir siendo resistente y competitiva.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
Durante el actual periodo estratégico, hemos operado en un entorno económico excepcionalmente volátil. Debido a la recesión del mercado, no alcanzamos nuestro objetivo original de ventas de 2.900 millones de euros para 2025, pero el factor decisivo es que hemos mantenido nuestras posiciones de mercado y hemos seguido siendo resistentes en unas condiciones muy dinámicas.
Estoy especialmente orgulloso de que la productividad no se haya resentido. Lo hemos conseguido mejorando constantemente los procesos administrativos y de producción y reduciendo sistemáticamente los costes. Esta estabilidad constituye una base sólida sobre la que podremos volver a acelerar cuando los mercados se recuperen.
¿Qué otras medidas ha tomado el Consejo para que el periodo de estrategia sea un éxito?
El Consejo sigue centrándose en inversiones que refuercen nuestra competitividad, la automatización allí donde tenga sentido y una revisión coherente de las estructuras de costes en todos los ámbitos. La adaptabilidad sigue siendo un principio central.
Uno de los objetivos estratégicos es ampliar el nivel de servicio a las empresas. En concreto, lo hemos ampliado mediante adquisiciones. Por ejemplo, las empresas Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH y Alto llevan tiempo reforzando nuestro grupo empresarial. En conjunto, creo que FST va por buen camino.
Al mismo tiempo, estamos impulsando el desarrollo de nuestros materiales. En particular, estamos investigando intensamente alternativas para materiales de alto rendimiento sin fluoropolímeros ni otras sustancias químicas PFAS que se utilizan deliberadamente, un objetivo ambicioso y estratégicamente importante.
También hemos dado un paso significativo en el área de la Nueva Movilidad, donde a menudo se requieren materiales o especificaciones completamente diferentes. Nuestros equipos también están desarrollando soluciones que nos posicionan con fuerza para la próxima década.
En resumidas cuentas: ¿están usted y sus colegas del Consejo satisfechos con lo conseguido hasta ahora en el actual periodo estratégico?
En general, estamos muy satisfechos de la situación actual, a pesar de la difícil coyuntura económica y la volatilidad de los mercados. Nuestros empleados han demostrado resistencia, ingenio y un claro compromiso para sacar adelante FST.
¿Cómo ha evolucionado la situación económica de la industria en general? ¿Hay aún luz en el horizonte?
Sí, se podría decir que sí. El descenso de ventas descrito se debe enteramente al debilitamiento del sector del automóvil, no a nuestros resultados. Nuestras ventas en la industria general han aumentado ligeramente. Sin embargo, no es suficiente para compensar el descenso del negocio de automoción. Sin embargo, el crecimiento es sólo en parte orgánico, y las adquisiciones, naturalmente, también desempeñan un papel aquí.
¿Hay algún segmento que deba destacarse?
Estamos viendo un crecimiento significativo en los segmentos de agricultura, alimentación y bebidas y generación de energía, por ejemplo. En general, las cosas no pintan mal en el conjunto del sector. Sin embargo, hay grandes diferencias regionales. Las cosas fueron muy bien en Europa, mientras que en Norteamérica sólo el sector aeroespacial registró un aumento del 9%.
En China, incluso hemos crecido por encima de lo previsto. Nuestros colegas están haciendo un trabajo fantástico, lo que demuestra claramente que nuestra estrategia local funciona.
¿Cómo va el sector del automóvil a nivel mundial?
En conjunto, FST registró un descenso significativo, atribuible sobre todo a la evolución en la UE. En EE.UU., la actividad se mantuvo al nivel del año anterior, al igual que en China. Esto puede parecer decepcionante a primera vista, ya que el mercado chino ha crecido en conjunto. Sin embargo, el factor decisivo es que con los clientes chinos -tanto fabricantes de equipos originales como proveedores de primer nivel- FST pudo compensar el descenso del negocio con los clientes europeos, japoneses y estadounidenses. Se trata de un logro notable.
También hemos mejorado en India y Sudamérica.
¿Cómo afectan la e-movilidad y la ampliación de las fases de transición de los coches con motor de combustión en la Unión Europea a la planificación de productos e inversiones?
El mayor cambio es que ya no vemos las tendencias mundiales como un desarrollo homogéneo. Las regiones evolucionan ahora a velocidades muy diferentes y nuestra estrategia lo refleja.
Por cierto, un estudio realizado en 2013 por una consultora de gestión demuestra que los escenarios futuros no siempre tienen por qué cumplirse: predijeron cómo evolucionarían las regiones del mundo en materia de electromovilidad en 2026. Para el año 2026, veían a Alemania en el primer puesto tecnológico, con Estados Unidos como líder del mercado. Hace trece años, el estudio situaba a China en un lejano sexto lugar. En aquella época, por ejemplo, Contemporary Amperex Technology (CATL), hoy el mayor fabricante mundial de baterías de iones de litio, tenía sólo dos años de vida y casi nadie conocía la empresa. La velocidad a la que se ha desarrollado China en los últimos años es impresionante. Y en contra de las predicciones del estudio mencionado, el país es líder en electromovilidad desde hace mucho tiempo.
En EE.UU., el avance de los vehículos eléctricos es lento, mientras que en la Unión Europea se observa al menos una clara apertura a las distintas tecnologías de propulsión. Yla normativa sobre CO2 sigue vigente, aunque se haya reavivado el debate sobre la eliminación progresiva de los motores de combustión.
Esta diversidad regional juega a nuestro favor: FST dispone de una amplia base tecnológica, es flexible y está perfectamente equipada para todos los tipos de accionamiento importantes.
¿Hasta qué punto es agnóstica la tecnología FST?
Estudiamos cada región por separado. Sin embargo, en principio estamos bien equipados para todas las tecnologías de propulsión relevantes. Tenemos soluciones maduras tanto para el motor de combustión clásico como para el motor de combustión de hidrógeno, que está adquiriendo cada vez más importancia en la India en particular. También operamos con confianza en vehículos híbridos y llevamos muchos años invirtiendo en tecnología de baterías.
Estaríamos bien posicionados incluso si a medio plazo se impusiera un escenario con motores de combustión y e-combustibles. Personalmente, sin embargo, parto de la base de que los vehículos eléctricos de batería serán cada vez más baratos y, por tanto, más aceptados. Es la única forma realista de alcanzar los objetivos de CO₂.
Durante mucho tiempo, la autonomía ha estado en el centro del debate. En realidad, la mayoría de la gente sólo recorre distancias cortas todos los días, por lo que incluso las distancias más cortas son perfectamente adecuadas para ello. Es más, los modernos vehículos eléctricos de batería han avanzado considerablemente en este aspecto y ahora compiten seriamente con los motores de combustión.
Para ser sincero, soy un poco más escéptico respecto a los e-combustibles. Su producción es técnicamente exigente y costosa: se producen a partir de hidrógeno verde, que se obtiene por electrólisis, y de CO₂, que primero hay que filtrar del aire. Desde nuestro punto de vista, sin embargo, nos beneficiaríamos incluso entonces, ya que suministramos componentes para electrolizadores.
Con tantas opciones: ¿Por qué la transformación sigue siendo más lenta de lo esperado?
Al principio, esto se debía principalmente a los elevados costes de adquisición de los vehículos eléctricos de batería en comparación con los vehículos de gasolina y diésel. Más recientemente, esto puede atribuirse a los cambiantes debates políticos sobre los motores de combustión y las tecnologías objetivo.
Sin embargo, los vehículos eléctricos resultan más atractivos a medida que aumenta el número de unidades, entre otras cosas gracias a los descuentos e incentivos fiscales. También hay un claro factor económico: la electricidad como combustible es más barata que la gasolina o el gasóleo.
La segunda parte de la entrevista se publicará el 12 de febrero.
