Ingadozó piacok, geopolitikai feszültségek és gyors technológiai változások jellemzik a Freudenberg Sealing Technologies jelenlegi stratégiai időszakát. Az interjú első részében Dr. Matthias Sckuhr vezérigazgató visszatekint a nehéz körülmények között elért eredményekre, és elmagyarázza, hogyan pozícionálja magát az FST a különböző régiókban, iparágakban és hajtástechnológiákban, hogy rugalmas és versenyképes maradjon.
Herr Dr. Sckuhr, welche strategischen Ziele hat FST 2025 erreicht – und welche nicht?
A jelenlegi stratégiai időszak során kivételesen változékony gazdasági környezetben működtünk. A piaci visszaesés miatt nem értük el a 2025-re eredetileg kitűzött 2,9 milliárd eurós árbevételi célunkat, de döntő tényező, hogy megőriztük piaci pozícióinkat és rugalmasak maradtunk a rendkívül dinamikus körülmények között.
Különösen büszke vagyok arra, hogy a termelékenység nem szenvedett csorbát. Ezt úgy értük el, hogy következetesen javítottuk mind az adminisztratív, mind a termelési folyamatokat, és szisztematikusan csökkentettük a költségeket. Ez a stabilitás szilárd alapot képez, amelyre támaszkodva a piacok fellendülésekor ismét felgyorsulhatunk.
Milyen egyéb intézkedéseket hozott az igazgatóság a stratégiai időszak sikeressége érdekében?
Az igazgatóság továbbra is a versenyképességünket erősítő beruházásokra, az automatizálásra, ahol annak értelme van, és a költségszerkezetek következetes felülvizsgálatára összpontosít minden területen. Az alkalmazkodóképesség továbbra is központi elv marad.
Az egyik stratégiai fókuszpont az üzleti szolgáltatási szint kiterjesztése. Ezt kifejezetten felvásárlások révén bővítettük. Például a Toledo Driveline, Seal Aftermarket Products, Trygonal, DMH és Alto cégek már egy ideje erősítik üzleti csoportunkat. Összességében úgy gondolom, hogy az FST jó úton halad.
Ezzel párhuzamosan továbbfejlesztjük anyagainkat. Különösen intenzív kutatásokat folytatunk a nagy teljesítményű anyagok fluorpolimerek vagy más, szándékosan használt PFAS vegyi anyagok nélküli alternatíváinak kifejlesztésére – ez egy ambiciózus és stratégiailag fontos cél.
Jelentős lépést tettünk előre az Új mobilitás területén is, ahol gyakran teljesen más anyagokra vagy specifikációkra van szükség. Csapataink olyan megoldásokat is fejlesztenek, amelyek erősen pozícionálnak minket a következő évtizedre.
A lényeg: Ön és igazgatótanácsi kollégái elégedettek azzal, amit a jelenlegi stratégiai időszakban eddig elértek?
Összességében nagyon elégedettek vagyunk azzal, hogy a nehéz gazdasági helyzet és a változékony piacok ellenére jelenleg hol tartunk. Munkatársaink rugalmasságról, találékonyságról és az FST előremozdítása iránti egyértelmű elkötelezettségről tettek tanúbizonyságot.
Hogyan alakult a gazdasági helyzet az általános iparban? Van még fény a horizonton?
Igen, ezt határozottan mondhatjuk. Az eladások fent leírt csökkenése teljes mértékben a gyengülő autóipari ágazatnak köszönhető, nem pedig a mi teljesítményünknek. Az általános ipari értékesítésünk enyhén nőtt. Ez azonban nem elég ahhoz, hogy ellensúlyozza az autóipari üzletág visszaesését. A növekedés azonban csak részben organikus, és ebben természetesen a felvásárlások is szerepet játszanak.
Vannak olyan szegmensek, amelyeket ki kell emelni?
Jelentős növekedést tapasztalunk például a mezőgazdaság, az élelmiszer- és italgyártás, valamint az energiatermelés szegmensében. Általánosságban elmondható, hogy az iparág egészében nem állnak rosszul a dolgok. Vannak azonban erős regionális különbségek. Európában nagyon jól mentek a dolgok, míg Észak-Amerikában csak a repülőgépiparban volt kilenc százalékos növekedés.
Kínában még a tervezettnél is jobban nőttünk. Kollégáink fantasztikus munkát végeznek, ami egyértelműen bizonyítja, hogy helyi stratégiánk működik.
Hogyan áll az autóipar globálisan?
Összességében az FST jelentős visszaesést könyvelhetett el, ami elsősorban az uniós fejleményeknek tulajdonítható. Az USA-ban az üzlet az előző évi szinten maradt, akárcsak Kínában. Ez első pillantásra kiábrándítónak tűnhet, mivel a kínai piac összességében növekedett. A döntő tényező azonban az, hogy a kínai ügyfelekkel – mind az OEM-ek, mind a Tier 1 beszállítók – az FST képes volt ellensúlyozni az európai, japán és amerikai ügyfelekkel folytatott üzlet visszaesését. Ez figyelemre méltó eredmény.
Indiában és Dél-Amerikában is javultunk.
Hogyan hat az e-mobilitás és a belső égésű motorral hajtott gépkocsik meghosszabbított átmeneti szakasza az Európai Unióban a termék- és beruházástervezésre?
A legnagyobb változás az, hogy a globális trendeket már nem tekintjük homogén fejleménynek. A régiók ma már nagyon eltérő sebességgel fejlődnek, és a stratégiánk ezt tükrözi.
Egyébként egy vezetési tanácsadó cég 2013-as tanulmánya azt mutatja, hogy a jövőbeli forgatókönyveknek nem kell mindig valóra válniuk: megjósolták, hogy a világ régiói hogyan fognak fejlődni az elektromobilitás tekintetében 2026-ban. A 2026-os évre Németországot látták technológiai szempontból az első helyen, az USA pedig piacvezetőnek. Tizenhárom évvel ezelőtt a tanulmány szerint Kína a távoli hatodik helyen állt. Akkoriban például a Contemporary Amperex Technology (CATL), amely ma a világ legnagyobb lítium-ion akkumulátor gyártója, mindössze két éves volt, és alig ismerte valaki a vállalatot. Lélegzetelállító az a sebesség, amellyel Kína az elmúlt években fejlődött. És a fent említett tanulmányok előrejelzéseivel ellentétben az ország már régóta vezető szerepet tölt be az elektromobilitás terén.
Az Egyesült Államokban lassú a fejlődés az e-járművek terén, míg az Európai Unióban legalábbis egyértelmű nyitottságot tapasztalunk a különböző meghajtási technológiák felé. ACO2-szabályok pedig továbbra is érvényben maradnak, még akkor is, ha a belső égésű motorok fokozatos kivonásáról szóló vita ismét fellángolt.
Ez a regionális sokféleség a kezünkre játszik: az FST széles technológiai bázissal rendelkezik, rugalmas és ideálisan felszerelt az összes főbb hajtástípushoz.
Mennyire technológia-agnosztikus az FST?
Minden régiót külön-külön vizsgálunk. Elvileg azonban minden releváns hajtástechnológiához jól felszereltek vagyunk. Mind a klasszikus belsőégésű motorokhoz, mind a hidrogénüzemű motorokhoz, amelyek különösen Indiában egyre fontosabbá válnak, kiforrott megoldásokkal rendelkezünk. A hibrid járműveket is magabiztosan üzemeltetjük, és évek óta beruházunk az akkumulátortechnológiába.
Még akkor is jó helyzetben lennénk, ha középtávon a belső égésű motorok és az e-üzemanyagok forgatókönyve érvényesülne. Személy szerint azonban azt feltételezem, hogy az akkumulátoros elektromos járművek olcsóbbá válnak – és ezért szélesebb körben elfogadottak lesznek. Ez az egyetlen módja annak, hogy reálisan elérjük a CO₂-célkitűzéseket.
Hosszú időn át a hatótávolság állt a vita középpontjában. A valóságban a legtöbb ember naponta csak rövid távolságokat tesz meg – ehhez még a rövidebb hatótávolságok is tökéletesen megfelelnek. Ráadásul a modern akkumulátoros elektromos járművek e tekintetben jelentősen felzárkóztak, és ma már komolyan versenyeznek a belső égésű motorokkal.
Hogy őszinte legyek, én egy kicsit szkeptikusabb vagyok az e-üzemanyagokkal kapcsolatban. Előállításuk technikailag igényes és költségigényes: zöld hidrogénből állítják elő, amelyet elektrolízissel nyernek, és CO₂-ból, amelyet először ki kell szűrni a levegőből. A mi szempontunkból azonban még így is előnyös lenne, mivel mi szállítunk alkatrészeket az elektrolízisberendezésekhez.
Annyi lehetőséggel: Miért lassabb az átalakulás a vártnál?
Kezdetben ez főként az akkumulátoros elektromos járművek magas beszerzési költségeinek volt köszönhető a benzin- és dízelüzemű járművekhez képest. Újabban ez a belső égésű motorokkal és céltechnológiákkal kapcsolatos politikai viták változásának tudható be.
Az elektromos járművek azonban az egységek számának növekedésével egyre vonzóbbá válnak – nem utolsósorban a kedvezményeknek és adókedvezményeknek köszönhetően. Egyértelmű gazdasági tényező is van: a villamos energia mint üzemanyag olcsóbb, mint a benzin vagy a dízel.
Az interjú második része február 12-én jelenik meg.
