Weinheim, le 7 mars 2025. Freudenberg Sealing Technologies (FST) a considérablement amélioré la technologie de ses joints pour systèmes centraux de contrôle de la pression des pneus (CTIS) pour les engins de chantier et agricoles. Ces joints adaptent automatiquement la pression des pneus des véhicules hors route aux conditions variables du sol et aux charges des véhicules. En appuyant sur un seul bouton, les conducteurs peuvent gagner du temps et réduire lesémissions de CO2 tout en prolongeant la durée de vie des pneus. Jens Wolfram, Global Segment Director Mobile Machinery – Agriculture, explique ce qui rend la technologie d’étanchéité CTIS si particulière
Concrètement, en quoi la technologie d’étanchéité CTIS de Freudenberg Sealing Technologies se distingue-t-elle des systèmes traditionnels et quel rôle joue l’intégration dans le moyeu de roue ?
Les systèmes qui fonctionnent avec des câbles extérieurs sont plus susceptibles d’être perturbés ou de tomber en panne. Par exemple, si un tracteur roule le long d’arbres ou de murs, il risque de se prendre les pieds dans les câbles et d’endommager les composants et les câbles. Nos solutions d’étanchéité Central-Tire-Inflation sont positionnées directement dans le moyeu de la roue et sont ainsi protégées contre les risques ou la pollution dus aux influences extérieures lors des processus de travail agricoles. Nous offrons ainsi un avantage décisif et une caractéristique de positionnement unique par rapport aux systèmes extérieurs disponibles sur le marché. Pour ceux qui accordent en outre de l’importance à l’aspect visuel : L’outil agricole a l’air plus ordonné sans les conduites visibles.
Quels étaient les défis à relever lors du développement du composant d’étanchéité à double lèvre et comment ont-ils été résolus techniquement ?
L’une des principales exigences était d’adapter avec précision la pression des pneus à l’état de la route et du sol ainsi qu’à la charge du véhicule. Nous avons donc conçu le composant d’étanchéité de manière à permettre une économie de carburant significative tout en réduisant l’usure excessive des composants mécaniques du véhicule. Le confort de conduite doit également être optimisé : Grâce à notre joint, qui fait partie d’un système CTIS, et à la pression de gonflage optimale qu’il permet d’obtenir, les vibrations dues aux surfaces irrégulières sont considérablement réduites, ce qui rend la conduite plus agréable.
Un autre défi était la séparation efficace de l’huile de lubrification et de l’air comprimé : le composant d’étanchéité doit séparer efficacement l’huile de lubrification dans le moyeu de roue de l’air comprimé qui s’écoule dans les pneus. C’est la raison pour laquelle le joint est installé à l’intérieur du moyeu de roue, ce qui rend superflu un tuyau extérieur.
Enfin, le joint devait être optimisé à la fois en termes de pression et de vitesse afin de réduire considérablement les pertes de puissance du système d’entraînement. Nous y sommes parvenus grâce à une conception spéciale du joint qui équilibre la pression d’air des deux côtés de la lèvre d’étanchéité, minimisant ainsi la charge radiale sur la lèvre d’étanchéité. Comparé aux systèmes de régulation de la pression des pneus traditionnels, notre système présente des pertes de puissance remarquablement faibles – grâce à la conception innovante du composant d’étanchéité, qui permet une séparation et une optimisation efficaces.
Jens Wolfram, Directeur mondial du segment Machines mobiles – Agriculture
Dans quelle mesure les marchés en dehors de l’Amérique du Nord profitent-ils des joints CTIS et quelles sont les adaptations spécifiques nécessaires pour les différentes régions ?
Les produits peuvent être utilisés indépendamment des régions et des zones d’utilisation, il n’est donc pas nécessaire de les adapter aux différents marchés. Que les outils agricoles soient utilisés au pôle Nord ou à l’équateur ne joue aucun rôle. Toutefois, la règle de base est la suivante : si notre système CTI doit être installé sur un tracteur, celui-ci doit impérativement être équipé d’un compresseur. Contrairement aux camions, les tracteurs ne sont pas systématiquement équipés de compresseurs à bord.
