Défricher de nouveaux marchés

Les changements confrontent les entreprises à de nouveaux défis. Surtout lorsqu’ils sont aussi fondamentaux et aussi dynamiques que dans le domaine de la mobilité. Ceci fait apparaître la nécessité de solutions ­nouvelles, sous forme d’innovations. Le département des Ventes est proche du marché et des clients. SEALING ­WORLD s’est entretenu avec ses deux directeurs, Ulrich Huth, Automotive Sales, et Michael Link, Sales General Industry (GI), sur les tendances actuelles en matière de batteries, de piles à combustible, d’hydrogène et de bien d’autres choses encore.

Monsieur Huth, commençons par une ­question quelque peu provocante : à l’heure du changement climatique, la ­voiture est-elle un modèle obsolète ?

UH : Le marché automobile mondial reprend sa croissance, d’environ 6 % l’an dernier. En 2023, le nombre de véhicules vendus et produits dans le monde sera supérieur à celui de l’année précédente. Cette augmentation devrait se chiffrer à environ 4 %. Toutes les régions du monde vont y participer. L’an dernier, l’approvisionnement et la disponibilité furent un gros problème dans de nombreux pays. Les clients devaient attendre des mois, parfois même plus d’un an pour une voiture neuve. Depuis, la situation s’est améliorée. Les constructeurs automobiles parviennent de plus en plus à satisfaire les commandes en attente, bien que souffrant toujours toutefois de pénuries de matériaux dans la chaîne d’approvisionnement. Maintenant, ce sont plutôt l’inflation et la hausse des taux d’intérêts qui, en faisant augmenter les prix d’achat et de financement, freinent ce secteur. Mais de manière générale, il n’en demeure pas moins que les chiffres de production et d’immatriculations devraient continuer d’aller à la hausse dans le monde entier. Pour FST, les activités dans le secteur automobile restent extrêmement intéressantes.

Deuxième essai : à l’heure du changement climatique, le moteur thermique est-il un modèle obsolète ?

UH : Cette question est effectivement plus pertinente. Le passage du moteur thermique au moteur électrique bat son plein sur tous les marchés clés de l’industrie automobile, bien qu’à des rythmes différents. En 2022, quelque douze millions de véhicules nouvellement immatriculés étaient déjà à propulsion électrique, soit nettement plus que l’année précédente (voir l’encadré). Avant même 2035, une voiture neuve sur deux vendues dans le monde sera électrique. Les moteurs thermiques sont en recul, mais demeurent un marché important. Certains constructeurs toutefois vont déjà même plus loin que la politique et ne veulent plus proposer de véhicules à moteur thermique.

Au niveau politique, l’ONU, avec ses objectifs climatiques, et l’Union européenne, avec son annonce d’interdiction de vente de voitures à moteur à combustion, sont les principaux vecteurs de la mobilité électrique.

UH : C’est exact. Toutefois, si l’on excepte les petits pays comme la Norvège – où les voitures électriques sont déjà largement en tête des statistiques d’immatriculation –, la Chine est, en chiffres absolus, très en avance en matière de mobilité électrique. En 2022, une voiture électrique sur deux a été vendue en Chine. Les entreprises chinoises sont leaders technologiques dans le domaine des batteries lithium-ion. D’autres régions du monde comme l’Europe et l’Amérique du Nord doivent d’abord combler ce retard. Un exemple en Europe : Mercedes-Benz, Total­Energies et Stellantis – qui comprend entre autres Peugeot, Opel, Chrysler et Fiat – se sont regroupés dans l’Automotive Cells Company (ACC), qui prévoit de construire en Europe trois giga-usines de batteries automobiles.

La construction de ces usines est prévue en Europe et en Amérique du Nord, et pas en Inde ou en Asie orientale ?

UH : Oui. Les clients veulent une démarche « Local for Local ». Nous constatons également que, par crainte de pénuries d’approvisionnement, d’entraves aux échanges et de turbulences politiques, des étapes de travail sont ramenées en Europe et en Amérique du Nord, sur les marchés respectifs, vers les sites de production existants et les consommateurs finaux. Inversement bien entendu, nos clients attendent de nous la même chose en Chine ou en Inde. Là aussi, les entreprises veulent augmenter leurs chaînes locales. La décision de savoir où une entreprise construira sa prochaine usine de batteries ou de véhicules est actuellement fortement déterminée par les choix politiques tels que les subventions, les incitations à l’achat et les droits de douane. L’ère de la libéralisation, de la répartition du travail dans le monde entier, et de l’ouverture des marchés fait place – pour une part tout au moins – à un protectionnisme croissant.

Monsieur Link, comment le ­changement dans la technique de propulsion se ­manifeste-t-il dans l’activité industrielle ?

ML : Cette transformation touche plus durement le secteur automobile, et elle y a commencé plus tôt que dans le secteur industriel. Toutefois, ici également, nous devons faire preuve de souplesse. Avant d’aborder les chances qui s’ouvrent à nous, j’aimerais revenir brièvement sur les sujets qui viennent d’être évoqués : la proximité client et l’Inde. L’un de nos objectifs stratégiques dans le secteur industriel est « Go east », c’est-à-dire de rattraper notre retard en Asie et d’y atteindre une croissance supérieure à la moyenne. Nous visons une répartition équilibrée de notre chiffre d’affaires dans le monde, avec un tiers en Amérique, un tiers en Europe et un tiers en Asie. Sur les grands marchés comme l’Inde, la priorité, dans le domaine des joints, a longtemps été donnée moins à la qualité qu’aux prix bas. Mais il se développe ici aussi une sensibilisation à la qualité, à la sécurité et la longévité. C’est l’occasion pour nous de nous imposer davantage avec nos produits et technologies éprouvés, par exemple en convainquant un fabricant de tracteurs indien des avantages d’un joint radial Simmerring® classique. Mais nous ne fabriquerons pas alors ces produits en Europe, mais sur place, près du client. Ce n’est qu’ainsi que nous pouvons profiter pleinement de la croissance en Inde. Une production locale est quasiment un billet d’entrée pour participer à cette croissance.

Est-ce à dire que la croissance n’exige pas forcément des innovations ?

ML : La clé du succès réside dans l’étendue de l’offre, composée d’innovations et de produits éprouvés, en fonction des exigences du marché et de l’application concrète. Souvent, il suffit déjà – en Asie justement – de rendre disponibles sur place des millions de produits qui ont fait leurs preuves. Parfois cependant, des innovations sont aussi nécessaires. Les applications complexes de l’automatisation et de la robotique par exemple exigent des bagues Simmerring particulièrement performantes, comme le MMS High Speed ou le ­Premium Sine Seal (PSS).

Parlons de la pile à combustible. Quel rôle joue-t-elle dans votre planification ?

UH : De notre point de vue, la pile à combustible ne s’imposera pas dans les véhicules particuliers, ni les bus urbains ou les utilitaires légers de messagerie par exemple, qui seront électriques. Elle concernera plutôt les longues distances, les utilitaires lourds pour le transport de marchandises et de personnes. Là, cette technologie est économiquement judicieuse. Des batteries apportant la capacité nécessaire sont lourdes, au détriment de la charge utile. Une alternative serait ici de faire passer les moteurs du diesel à l’hydrogène.

ML : De grandes options se présentent également pour la pile à combustible dans la navigation. L’exploitation des navires sans impact sur l’environnement est une préoccupation majeure. Certains ports, lacs intérieurs ou fjords refusent déjà l’entrée aux bateaux à propulsion classique. Aussi, dans les bateaux de petites tailles également, des concepts de propulsion à partir de piles à combustible et de diesel joueront un grand rôle à l’avenir parallèlement aux configurations diesel et batterie. La pile à combustible pourra soit couvrir uniquement les besoins en énergie du bateau, soit contribuer à sa propulsion. Beaucoup de choses bougent ici. Nous sommes en dialogue avec des partenaires sur les différentes variantes et les différents modèles commerciaux. Nos clients voient également des possibilités d’utilisation stationnaire de la pile à combustible, par exemple au niveau des chantiers. Sur les grands chantiers, ce sont aujourd’hui des groupes électrogènes diesel qui assurent toute l’alimentation en électricité pendant les premiers mois. Les piles à combustible pourraient assumer cette tâche, sans émissions de CO2.

L’hydrogène est considéré comme l’or de l’avenir. Qu’est-ce que cela signifie pour le segment industriel chez FST ?

ML : De manière générale, il en résulte pour nous deux orientations : pour la génération d’hydrogène par électrolyse selon des procédés divers, des joints sont nécessaires, de même que lors de l’utilisation de cet hydrogène. Cela peut être dans des piles à combustible. Nous fournissons pour cela depuis des années des joints plats spécifiques, par exemple pour les couches de diffusion gazeuse (GDL) ou les plaques métalliques bipolaires. Ces solutions assurent l’étanchéité du stack des piles à combustible, qui est pratiquement le cœur de cette technologie. Nos connexions Plug-and-Seal par exemple et nos joints toriques sont utilisés dans l’environnement des piles à combustible. Et nous avons toute une série d’innovations en réserve (voir l’encadré).

Outre son utilisation dans les piles à combustible, l’hydrogène peut également servir de carburant alternatif pour les moteurs thermiques. Nous observons cette tendance dans le secteur non routier, c’est-à-dire dans les engins de chantier et les machines agricoles. Certains de nos gros clients misent ici actuellement sur le fonctionnement de moteurs à combustion classiques avec un mélange de gaz naturel et d’hydrogène, ou encore avec de l’hydrogène pur – les premiers lancements sur le marché auront probablement lieu dès le début de l’année 2024. Pour nous, ceci signifie qu’il nous faut veiller à ce que nos joints offrent la même étanchéité et la même longévité dans les moteurs à hydrogène que dans les moteurs à combustion.

Quelle est l’importance de la batterie pour FST ?

UH : De par le recul du moteur thermique et des groupes qu’il implique, nous allons perdre de nombreuses commandes dans le secteur automobile. Ceci concerne environ 60 % de notre ancien chiffre d’affaires – ce qui ne signifie pas qu’il va totalement disparaître. Jusqu’à présent, nous étions concentrés principalement sur le moteur et la transmission. Désormais, c’est surtout la batterie qui joue ce rôle. Vient s’y ajouter le groupe électrique du moteur, de la boîte et du système électronique de puissance. Et puis, comme dit plus haut, la pile à combustible pour les utilitaires. Les deux tiers de notre pipeline de projets concernent seulement la mobilité électrique. Grâce à la batterie, nous avons aujourd’hui des potentiels par véhicule plus élevés qu’avec le moteur thermique. Il nous faut ici faire preuve de souplesse ; les technologies et les fournisseurs ne sont pas fixés définitivement. La pression concurrentielle est énorme, bien plus élevée que dans le secteur des moteurs thermiques.

ML : Dans le segment de l’industrie, les batteries jouent surtout un grand rôle dans les appareils utilisés à l’extérieur, les outils électriques sans fil, de la tronçonneuse à la tondeuse. Les principaux points pour nous sont la gestion thermique, la sécurité, l’efficience et la longévité. Nous profitons ici des développements de FST pour l’automobile. Les deux-roues eux aussi ont de plus en plus souvent un moteur électrique. Dans l’aéronautique, les matériaux ignifuges pour les batteries et les boucliers et les barrières thermiques sont un sujet pertinent pour l’avenir.

Qu’est-ce qui rend FST intéressant pour les clients dans ces sujets d’avenir ?

UH : À première vue, nombre de nos nouveaux développements pour les batteries, par exemple DIAvent ou les barrières thermiques, n’ont pratiquement rien à voir avec la technologie d’étanchéité. Ce qui nous permet de nous démarquer, c’est notre compétence Matériaux, Design et Processus, acquise justement à partir de l’étanchéité. Nous disposons de connaissances approfondies des applications, grâce auxquelles nous apportons notre soutien à nos clients. Ce savoir-faire répond bien aux défis auxquels nos clients doivent faire face dans le domaine de la mobilité électrique. En dialogue étroit avec nos clients, ces compétences nous permettent de générer des solutions innovantes qui rendent notamment la batterie et donc la voiture électrique plus sûres. Notre client Webasto nous l’a confirmé récemment par son Supplier Award Innovations.

ML : Nos innovations reposent sur notre compétence en matière de matériaux, d’usinage et d’applications. Quelque divers que soient les produits que nous développons – c’est une constante. Nous complétons et élargissons constamment notre compétence principale en matière d’étanchéité et nous y intégrons des fonctionnalités supplémentaires. Nous nous considérons comme un « Enabler » justement aussi sur le plan de la durabilité. Nos produits rendent les composants plus petits, plus légers, moins chers, plus durables et donc plus écologiques. C’est la valeur ajoutée de notre compétence pour le client.

J’aimerais ajouter ici un point en ce qui concerne notre contribution à « Green ­Energy » : dans le domaine de la production d’énergie climaneutre par les éoliennes ou le solaire, ou de la distribution d’énergie respectueuse du climat, nous disposons d’une foule de solutions d’étanchéité parfaitement éprouvées et proposons également de merveilleuses innovations en terme de matériaux et de design. Notre technologie contribue à la production d’électricité verte, qui alimente durablement les batteries et permet une ­production d’hydrogène verte.

En dehors des nouvelles technologies de propulsion : quelles sont les tendances sur lesquelles vous travaillez également ? Commençons par le secteur automobile, Monsieur Huth.

UH : Dans le secteur automobile, la mobilité électrique est la tendance absolument dominante. Elle s’accompagne de la connectivité, de la numérisation et de l’automatisation. Les mots-clés sont la conduite autonome ou semi-autonome, et des fonctions automatisées, que beaucoup d’entre nous considèrent comme allant de soi. Des équipements tels que ABS, ESP, capteurs de pluie, alertes de franchissement involontaire de lignes, radars de régulation de distance ou assistance de freinage automatique sont désormais présents même dans les petites voitures. Les équipements de sécurité et les fonctions de confort sont de plus en plus nombreux, exigeant de plus en plus de capteurs et d’éléments électroniques. Nous proposons ici une gamme de solutions variées. Pour nos produits classiques, nous bénéficions en outre de la tendance à l’automatisation des boîtes de vitesses dans toutes les catégories de véhicules. Nous avons ici des solutions performantes. Les boîtes manuelles vont bientôt disparaître.

Et vous, Monsieur Link, à Sales GI ?

ML : Outre une gamme de produits performante, notre objectif, dans le segment industriel, est bien entendu d’étendre notre portefeuille de services. Avec la division Industrial Services Division (ISD) et Corteco, nous avons pour cela de bons partenaires internes, avec lesquels nous entretenons une collaboration étroite. Pensons par exemple aux prestations logistiques supplémentaires comme la mise en kit, l’emballage individuel ou le marquage des produits. À General Industry également, nous voulons profiter de ces prestations de service innovatrices – au niveau régional et spécifique, par exemple sur le marché du réapprovisionnement. De plus, nous nous penchons sur la question de savoir comment renforcer systématiquement la force d’innovation de notre organisation – à un rythme qui tienne compte des changements actuels dans leur complexité, leur portée et leur dynamique. Quels sont les sujets nouveaux importants pour nous, quels sont les risques et les opportunités qu’ils présentent ? Des ­outils clés sont ici des systèmes numériques comme SALLY, un outil facile à utiliser, grâce auquel nous pouvons mesurer entre autres en permanence le taux de satisfaction de nos clients, et qui nous permettra de dégager des potentiels d’amélioration, en les détaillant avec précision selon les segments, les applications ou les régions. La saisie systémique intelligente du dialogue avec nos clients nous permet de mettre en évidence les exigences des clients, pour une plus grande transparence et une multitude d’idées d’innovations nouvelles.

Quel est le rôle de la coopération dans le processus d’innovation ?

ML : L’important est un « Innovating Together », dont nous profitons tous. Nous proposons des solutions comme SALLY également aux autres organisations de vente de FST. À l’inverse, l’industrie automobile est traditionnellement le précurseur de développements techniques qui arrivent ensuite dans le secteur industriel avec un certain décalage. Il en est de même pour la mobilité électrique. Nous sommes donc très reconnaissants de l’imbrication réciproque avec nos collègues d’Automotive Sales – que ce soit par le dialogue d’alignement avec Technology & Innovation (T&I) ou l’Application Specialist Team de Tanja Heislitz à Automotive Sales (voir ici l’article sur Rudolf Bott).

Tournons-nous ensemble vers l’année 2050. Pouvez-vous résumer brièvement l’évolution que vous prévoyez ici dans votre domaine de responsabilité actuel ?

UH : La manière dont nous nous rendrons de A à B va devenir de plus en plus variée. Elle s’étendra de la conduite autonome collective aux drones. En un mot : le sujet de la voiture sera remplacé par celui de la mobilité.

ML : Des cobots interactifs joueront un grand rôle. Aujourd’hui, nous considérons les cobots comme une manière de soulager le personnel en supprimant les tâches répétitives comme le travail à la chaîne ou les activités auxiliaires dans la production. Nous pratiquons ceci d’ailleurs avec succès déjà dans les usines de FST. Mais la mise en œuvre de cobots s’étendra à d’autres domaines, par exemple les soins aux personnes âgées ou les soins médicaux. C’est pourquoi la robotique est dès aujourd’hui pour nous un segment de marché important.