Zelený vodík lze zřídkakdy levně vyrábět přímo tam, kde je ho zapotřebí velké množství. Proto je zapotřebí nová dopravní infrastruktura, která propojí výrobce a uživatele zeleného vodíku v různých regionech světa a zajistí účinnou a bezpečnou přepravu tohoto nosiče energie a suroviny.
Zaměřujeme se především na průmysl,“ říká Dr. Britta Mayerhöferová, specialistka na aplikace vodíku. Koneckonců průmyslová odvětví, jako je chemický průmysl a rafinérie, již ve svých vlastních závodech vyrábějí velké množství vodíku pro syntézní procesy – i když šedý vodík z fosilních zdrojů energie, především ze zemního plynu. Využití zeleného vodíku by mohlo výrazně snížitemise CO2 ve stávajících procesech v těchto průmyslových odvětvích.
Dr. Britta Mayerhöferová pracuje ve společnosti Freudenberg Sealing Technologies jako aplikační specialistka na vodík.
„Úplně prvním krokem by bylo propojení míst výroby zeleného vodíku – elektrolýzních závodů v Německu a dovozních terminálů v přístavech – s chemickými závody,“ odhaduje Mayerhöfer. Vodík by například mohl být místo zemního plynu veden stávajícími plynovody – s upravenou těsnicí technologií. To by mohlo mít v poměrně krátké době významný pozitivní vliv na klima.
To však může vést k začarovanému kruhu. Aktuálním příkladem je vývoj a rozšiřování globální sítě pro dodávky vodíku. „V současné době není k dispozici dostatečné množství zeleného vodíku, aby se investice do infrastruktury přímo vyplatila. A naopak, bez správné infrastruktury je obtížné investovat do vodíku,“ vysvětluje odborník a dodává: „Zelený vodík je také mnohem dražší než šedý vodík.“
Doposud často chyběly ekonomické pobídky a zkušenosti s využíváním zeleného vodíku ve velkém množství. „Existuje již mnoho programů financování, které se pomalu – se zpožděním – rozbíhají a podporují průmysl v investicích do výroby, infrastruktury a využití zeleného vodíku a prokazují jeho proveditelnost ve velkém měřítku,“ vysvětluje Mayerhöfer.
„V současné době existuje také mnoho možností přepravy vodíku, které se liší z hlediska jejich nákladové efektivity na krátké a dlouhé vzdálenosti,“ říká a zabývá se další výzvou. Je vodík přepravován z bodu A do bodu B v plynné nebo kapalné formě? První vyžaduje obrovský tlak pro stlačení, druhá potřebuje hodně energie pro chlazení, protože plyn zkapalní až při teplotě minus 253 stupňů Celsia. Nebo se vodík pro účely přepravy přeměňuje na čpavek, metanol nebo metan? Chemický průmysl s tím již má zkušenosti. V budoucnu by však šlo o zcela jiné řády.
V každém případě je zapotřebí rozsáhlá vodíková infrastruktura sestávající z přístavů, nakládacích terminálů, potrubí, stacionárních meziskladů, čerpacích stanic a mobilních nádrží na lodích, nákladních automobilech a vlacích. „Společně s našimi zákazníky jsme již našli řešení pro mnoho věcí v malém měřítku. Jakmile bude jasné, kam chceme směřovat, můžeme výrobu kdykoli rozšířit,“ říká Mayerhöfer, který je optimistický v tom, že FST může bodovat i v oblasti rozšiřování infrastruktury, pokud jde o vodík. Jedním z příkladů jsou špičková těsnění pro pístové kompresory(viz článek: Tlaková komprese).
