\u201cVogliamo continuare a perfezionare al massimo sia la durabilit\u00e0 che l\u2019efficienza della tecnologia per definire standard per il Total Cost of Ownership*\u201d.<\/p>Claus M\u00f6hlenkamp, Presidente del CdA di FST<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n Un altro aspetto importante della ricerca sono le strategie di ibridazione degli organi di trasmissione, il cosiddetto \u201crightsizing\u201d tra cella a combustibile e batteria.<\/p>\n\n\n\n Con la ricerca dei sistemi ibridi di celle a combustibile, che avviene insieme al partner di progetto ZF, FST lavora ad un settore tematico innovativo di grande importanza per tutti i segmenti dei carichi pesanti. \u201cIl vasto port\u00adfolio tecnologico e la grande esperienza di ZF in fatto di trasmissioni elettrificate e sistemi connessi permettono gi\u00e0 oggi ai costruttori di automobili di avvicinarsi con pi\u00f9 semplicit\u00e0 al mondo dell\u2019elettromobilit\u00e0. In futuro, considerata la sua gittata e i brevi tempi di ricarica, la cella a combustibile giocher\u00e0 un ruolo importante nel settore dell\u2019elettromobilit\u00e0 per i veicoli commerciali pesanti\u201d, dice Wilhelm Rehm, membro del Consiglio di Amministrazione di ZF e responsabile del settore tecnica e sistemi di controllo dei veicoli commerciali. \u201cPer quanto riguarda l\u2019elettrificazione, da sempre lavoriamo con mente aperta a qualsiasi tecnologia; anche la cella a combustibile ha sempre giocato per noi un ruolo importante come soluzione per la \u00adtrasmissione\u201d.<\/p>\n\n\n\n Il sistema a cella a combustibile deve resistere alla pesante prassi giornaliera del settore autobus a lunga percorrenza, pertanto, la prima fase del progetto HyFleet si concentra sulle prestazioni tecniche della cella a combustibile. Questo prevede anche l\u2019ottimizzazione del comportamento nel servizio continuato di almeno 35.000 ore. L\u2019obiettivo consiste nel massimizzare l\u2019efficienza del sistema per tutta la sua durata di vita. Per gli operatori di flotte, il vantaggio \u00e8 tangibile soprattutto in termini di bassi consumi di carburante. Al termine del progetto, il nuovo sistema a cella a combustibile di FST verr\u00e0 testato in un autobus dimostrativo messo a disposizione da un costruttore di autobus.<\/p>\n\n\n\n Secondo Andr\u00e9 Schw\u00e4mmlein, co-fondatore e CEO di FlixMobility, il partner FlixBus arricchisce il progetto apportando la sua visuale di fornitore globale di soluzioni per la mobilit\u00e0. FlixMobility, che ha sede a Monaco di Baviera e comprende le marche FlixBus, Greyhound Lines e K\u00e2mil Ko\u00e7 nel settore del traffico di autobus a lunga percorrenza, contribuisce in modo decisivo alla transizione verso una mobilit\u00e0 pi\u00f9 verde con il continuo perfezionamento di trasmissioni alternative e soluzioni di viaggio sostenibili. Insieme ad oltre cinquecento affiliate, l\u2019impresa gestisce gi\u00e0 oggi la flotta pi\u00f9 grande d\u2019Europa con pi\u00f9 di quattromila autobus a lunga percorrenza nel servizio di linea. \u201cLa tecnologia a celle a combustibile offre la possibilit\u00e0 ai costruttori di autobus di partecipare attivamente alla progettazione del modo di viaggiare del futuro. Per questo siamo strafelici di partecipare al progetto HyFleet insieme a Freudenberg e ZF per sviluppare, entro il 2024, il primo autobus europeo a lunga percorrenza con una trasmissione a celle a combustibile\u201d, dice Schw\u00e4mmlein.<\/p>\n\n\n\n La societ\u00e0 onlus atmosfair calcola quante emissioni di CO2 riuscir\u00e0 a risparmiare una flotta di FlixBus a idrogeno su tutta la catena di energia, produzione e distribuzione dell\u2019idrogeno comprese, grazie all\u2019implementazione di questa innovativa tecnologia a celle a combustibile.<\/p>\n\n\n\n Sebbene HyFleet si concentri principalmente su flotte di autobus da turismo, i partner del progetto si sono assicurati sin dall\u2019inizio che i risultati ottenuti fossero applicabili a tutti i segmenti heavy duty, soprattutto a quello del traffico merci con veicoli commerciali pesanti. Secondo Freudenberg, gli autobus da turismo potrebbero anche essere i precursori di una rapida transizione verso la mobilit\u00e0 a idrogeno: grazie agli autobus a lunga percorrenza, infatti, si sfrutterebbe sicuramente tutta l\u2019infrastruttura di stazioni di servizio lungo le autostrade di maggiore percorrenza. \u201cPer i trasporti a lunga distanza servono soluzioni di trasmissione applicabili e clima-neutrali\u201d, dice M\u00f6hlenkamp. \u201cCon il nostro sistema a cella a combustibile abbiamo trovato una soluzione esattamente cos\u00ec. Insieme ai nostri partner, come ZF e FlixBus, stiamo elaborando le basi scientifiche che consentiranno di velocizzare l\u2019industrializzazione e la fattibilit\u00e0 tecnica su scala industriale\u201d. Oltre al progetto HyFleet, ZF e Freudenberg stanno analizzando insieme altre applicazioni per lo sviluppo di soluzioni a celle a combustibile per la mobilit\u00e0 e l\u2019uso industriale.<\/p>\n\n\n\n Il progetto HyFleet \u00e8 il proseguimento della partnership tra FlixBus e FST nata gi\u00e0 nel 2019. FlixBus sa benissimo che occorre adattare l\u2019attuale e collaudata tecnologia a celle a combustibile ai requisiti del traffico pesante. Circa un quarto dei costi operativi totali per gli autobus da turismo \u00e8 imputabile al carburante. Per i veicoli commerciali, la quota \u00e8 ancora pi\u00f9 alta, circa il 35\u2009%. I sistemi a cella a combustibile ad alta efficienza, quindi, influiscono notevolmente sulla minimizzazione dei costi per il carburante degli operatori di flotte. \u201cFlixBus stima il set up tecnologico di Freudenberg. E, intanto, abbiamo combinato le nostre attivit\u00e0 con un progetto sovvenzionato dallo Stato a cui partecipa anche un costruttore di autobus europeo\u201d, spiega Michael Milch, Director Sales and Marketing, Freudenberg Fuel Cell e-Power Systems.<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n Il progetto HyFleet \u00e8 sovvenzionato dal ministero federale tedesco per il traffico e l\u2019infrastruttura digitale nel programma nazionale per l\u2019innovazione nella tecnologia a idrogeno e celle a combustibile. La Fase 1 prevede lo sviluppo della tecnologia di celle a combustibile esplicitamente per i mezzi pesanti. La Fase 2, invece, mira a una flotta dimostrativa su larga scala con almeno cinquanta veicoli nel 2025. \u201cLa sfida pi\u00f9 ardua dal punto di vista tecnologico nello sviluppo di un autobus a celle a combustibile alimentate da idrogeno \u00e8 che le soluzioni proposte devono essere competitive sia dal punto di vista tecnico che commerciale\u201d, continua Milch. \u201cI sistemi attualmente disponibili si basano perlopi\u00f9 sulla tecnologia a celle a combustibile per gli autoveicoli e non sono in grado di soddisfare i requisiti di efficienza e durata complessiva\u201d. Ed \u00e8 proprio qui che punta il gruppo tecnologico globale Freudenberg. \u201cIn futuro, la nostra lunga esperienza in materia di industrializzazione e la nostra vasta produzione verticalizzata, compresa la produzione di catalizzatori in proprio, faranno la differenza. Freudenberg \u00e8 l\u2019esperta di celle ed \u00e8 in grado di ottimizzare continuamente i costi, la qualit\u00e0 e le prestazioni\u201d.<\/p>\n\n\n\n Il passaggio dal motore a combustione a quello elettrico permette anche di cambiare il layout dei veicoli. In questo senso, la modularit\u00e0 della tecnologia a celle a combustibile offre tantissime possibilit\u00e0 di design. Attualmente sono in sviluppo interessanti nuovi concept. \u201cFST, per\u00f2, non \u00e8 un OEM, la nostra tecnologia \u00e8 adatta a qualsiasi approccio e pu\u00f2 essere modificata in base alle esigenze\u201d, spiega Milch.<\/p>\n\n\n\n Freudenberg Fuel Cell e-Power \u00adSystems GmbH (FFCPS) offre sistemi a cella a combustibile completi e a emissioni zero per i mezzi pesanti.<\/p>\n\n\n\n La FFCPS produce tecnologie a celle a combustibile che, in futuro, saranno a bordo di navi passeggeri, yacht, autobus, autocarri e veicoli commerciali.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n Nello sviluppo di un autobus da turismo elettrico a batteria, oltre alla percorrenza sono di assoluta importanza anche il peso e i tempi di ricarica. Tutti questi fattori influiscono direttamente sul Total Cost of Ownership. Anche i costi e l\u2019ingombro dell\u2019infrastruttura di rifornimento giocheranno un ruolo fondamentale nell\u2019imminente transizione verso la neutralit\u00e0 climatica totale e verso un numero di veicoli commerciali elettrici in notevole aumento. Qui le celle a combustibile sono in netto vantaggio, soprattutto nel settore dei mezzi pesanti, e potrebbero divenire la soluzione a emissioni zero pi\u00f9 competitiva per le applicazioni a lungo raggio.<\/p>\n\n\n\n Ma va osservato anche il lato finanziario: un prezzo dell\u2019idrogeno competitivo \u00e8 la premessa essenziale per un modello aziendale lucrativo degli operatori di flotte. I principali operatori del settore esigono che il Total Cost of Ownership sia uguale a quello dei veicoli Diesel gi\u00e0 prima del 2030. Operatori di mercato tradizionali e nuovi investono molto nella produzione di idrogeno verde, sulla base di casi d\u2019uso chiari e, ovviamente, di previsioni di profitto altrettanto evidenti.<\/p>\n\n\n\n *Il Total Cost of Ownership, o\u00a0costo totale di propriet\u00e0, abbreviato TCO, \u00e8\u00a0un\u2019analisi sistematica dei costi di prodotti, beni e\u00a0servizi che tiene in considerazione non solo i\u00a0costi di acquisizione, bens\u00ec anche le spese correnti dirette e\u00a0indirette per l\u2019intero ciclo di vita. Questa analisi dei costi fornisce indicazioni e\u00a0informazioni importanti per potere affrontare correttamente quesiti di carattere tecnico-economico come le decisioni d\u2019investimento.PARTNER PROFESSIONALI<\/h2>\n\n\n\n
SEGNALE IMPORTANTE<\/h2>\n\n\n\n
IL PROGETTO HYFLEET<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/sw.fst.com\/magazine\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/38_14_Michael_Milch_NEU_4c-1160x1475.jpg\")
CELLE A\u00a0COMBUSTIBILE PER MEZZI PESANTI<\/h2>\n\n\n\n
Freudenberg \u00e8 il leader consorziale ed \u00e8 tenuta a far s\u00ec che venga raggiunto l\u2019obiettivo principale della Fase 1, lo sviluppo di una tecnologia a celle a combustibile per mezzi pesanti per il traffico a lunga percorrenza, dove \u00e8 necessaria una durata di almeno 35.000 ore.<\/p>\n\n\n\nA bordo di autobus e\u00a0yacht<\/h2>\n\n\n\n
TOTAL COST OF OWNERSHIP*<\/h2>\n\n\n\n
[Fonte: www.bigdata-insider.de<\/a>]\n