![\"\"](\"https:\/\/sw.fst.com\/magazine\/wp-content\/uploads\/2024\/11\/66_04_Interview14_Bock_4c-1160x1909.jpg\")
<\/figure>\u201cIl potenziale del motore a\u00a0idrogeno risiede nell\u2019esperienza con il motore a combustione convenzionale\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Professor Eberhard Bock
Vice President Technology and Innovation<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n
Modifica del motore a combustione<\/h2>\n\n\n\n
In definitiva, si stanno ponendo le basi per un qualcosa che, se osservato attentamente, sembra pi\u00f9 che logico. I fondamenti ci sono gi\u00e0. \u201cIl potenziale del motore a idrogeno risiede nell\u2019esperienza accumulata con il motore a combustione convenzionale\u201d, afferma Bock. Da oltre cent\u2019anni si costruiscono motori a combustione, che quindi sono considerati maturi dal punto di vista tecnologico. \u201cOggi disponiamo di un know-how e di una manodopera specializzata sufficienti a sviluppare e ottimizzare motori a idrogeno senza troppe difficolt\u00e0\u201d, ha affermato il professore onorario dell\u2019Universit\u00e0 Tecnica di Kaiserslautern. Dopo tutto, i costruttori tedeschi e americani di motori hanno recentemente presentato dei modelli potenti e mirano a raggiungere la produzione in serie. In tutto ci\u00f2 beneficiano di componenti che possono facilmente prendere dai motori a combustione classici. Inoltre, hanno dovuto e devono adattare al carburante idrogeno svariati componenti come le testate, i pistoni, le fasce elastiche e l\u2019impianto di iniezione. Tra le altre cose, devono anche tenere conto del fatto che, talvolta, nel motore a idrogeno le temperature possono essere pi\u00f9 elevate rispetto ai motori a combustione.<\/p>\n\n\n\n
Un altro vantaggio nella produzione dei modelli a idrogeno \u00e8 la possibilit\u00e0 di adattare gli impianti di produzione attualmente in uso alla produzione di motori a H2 senza enormi investimenti. Oltre a ci\u00f2, l\u2019approvvigionamento di materiale e le catene di fornitura sono perfettamente coordinati e non occorrono materiali rari. I motori a idrogeno presentati negli ultimi tempi sono in grado di raggiungere circa 300 kilowatt (kW) e coppie superiori ai 1.000 newton metri (Nm), sufficienti per consentire l\u2019uso di questi motori anche nelle macchine agricole e edili. Inoltre, sono adatti agli impianti stazionari, ad esempio nelle centrali di cogenerazione e come gruppi elettrogeni per le emergenze. A tale scopo sono gi\u00e0 in fase di sviluppo motori fino a 1.000 kW e 5.000 Nm. Questi motori a 12 cilindri presentano cilindrate fino a 50 litri e sono destinati anche all\u2019uso nel settore minerario.<\/p>\n\n\n\n
Vantaggi dei sistemi di \u00adcombustione a idrogeno<\/h2>\n\n\n\n
Se mettiamo a\u00a0confronto i\u00a0veicoli elettrici a\u00a0batteria con i\u00a0veicoli alimentati dal motore a\u00a0idrogeno, questi ultimi spiccano nettamente in alcune categorie importanti. Per questo si prevede che il loro prezzo d\u2019acquisto sar\u00e0 inferiore, sebbene necessiteranno una manutenzione pi\u00f9 costosa. I\u00a0veicoli con motore a\u00a0H2<\/sub>, inoltre, sono pi\u00f9 leggeri, il loro rifornimento \u00e8\u00a0notevolmente pi\u00f9 rapido e\u00a0raggiungono una maggiore autonomia. Qualora un giorno esistesse un\u2019infrastruttura per l\u2019idrogeno su larga scala dotata di una rete di stazioni di rifornimento, aumenteranno anche le opportunit\u00e0 di vendita per le autovetture alimentate a\u00a0idrogeno.<\/p>\n\n\n\n L\u2019efficienza dei motori a\u00a0idrogeno, per\u00f2, \u00e8\u00a0meno convincente. Essa indica la quantit\u00e0 di energia utilizzabile rispetto a\u00a0quella investita. L\u2019efficienza dei veicoli elettrici a\u00a0batteria arriva fino all\u201985\u2009%. Il diesel, per contro, arriva a\u00a0poco meno del 50\u2009%, anche se recentemente un produttore cinese ha fatto parlare di s\u00e9 con un\u2019efficienza del 53\u2009%. Il motore a\u00a0H2<\/sub> si aggira su un buon 40\u2009%, con tendenza al rialzo. L\u2019efficienza delle celle a\u00a0combustibile, anch\u2019esse alimentate da idrogeno, \u00e8\u00a0superiore al 60\u2009%.<\/p>\n\n\n\n Che si tratti di una cella a combustibile o di un motore a idrogeno, Bock raccomanda comunque di avere vedute aperte per quanto riguarda la tecnologia: \u201cQualsiasi sistema di combustione sostenibile dovrebbe essere il benvenuto\u201d. Nel caso dei sistemi di combustione di idrogeno, questa veduta richiede la produzione di idrogeno verde. La cella a combustibile \u00e8 attualmente una tecnologia altamente sviluppata. Anch\u2019essa, infatti, offre il vantaggio della rapidit\u00e0 di rifornimento e di una maggiore autonomia e anche per essa esiste un mercato nel traffico pesante, nei veicoli logistici e negli autobus. \u201cNoi di FST ci occupiamo gi\u00e0 da diverso tempo di soluzioni di tenuta idonee ai vari tipi di motore. In questo modo, aiutiamo i produttori nello sviluppo congiunto di soluzioni straordinarie o anche di prodotti standardizzati\u201d, specifica Bock.<\/p>\n\n\n\n Quando si tratta di tecnologia di tenuta, produttori e fornitori rinomati si rivolgono ovviamente a FST, anche perch\u00e9, oltre all\u2019affidabilit\u00e0 dei processi e all\u2019esperienza nella progettazione dei prodotti, poter contare sul materiale giusto \u00e8 essenziale. \u201cAbbiamo sempre trovato le soluzioni di tenuta giuste anche per le situazioni pi\u00f9 difficili, che si trattasse di motori a combustione o di celle a combustibile\u201d, spiega Bock. \u201cA nostro favore gioca ovviamente il fatto che disponiamo di brevetti per materiali collaudati e allo stesso tempo altamente performanti\u201d. Nel settore delle celle a combustibile, ad esempio, va ricordata la Fuel Cell Polyolefin (FCPO) che viene utilizzata di serie. A differenza delle tradizionali mescole di miscele di caucci\u00f9, questo materiale non rilascia sostanze inquinanti, ottimo per la cella a combustibile, che reagisce con estrema sensibilit\u00e0 a tali influssi con un corrispettivo effetto negativo sulle prestazioni. A ci\u00f2 si aggiunge che anche le molecole di idrogeno di piccole dimensioni e volatili penetrano solo molto lentamente questo materiale duraturo e resistente al calore.<\/p>\n\n\n\n Per il motore a\u00a0idrogeno si sta facendo strada anche un altro materiale, sviluppato internamente, a\u00a0base di fluoroelastomero che si adatta bene a\u00a0temperature fino a\u00a0200\u00a0gradi Celsius, aspetto che lo rende ideale per il motore a\u00a0H2<\/sub>. Il materiale, inoltre, \u00e8\u00a0altrettanto resistente e\u00a0impermeabile quanto l\u2019FCPO, unito a\u00a0un\u2019elevata resistenza ai fluidi di raffreddamento e\u00a0agli acidi. Tutte queste qualit\u00e0 ne permettono di utilizzarlo nei componenti che dovranno essere modificati, come l\u2019impianto di iniezione.<\/p>\n\n\n\n Affinch\u00e9 i sistemi di combustione di idrogeno diventino un fattore rilevante, Bock ritiene che debba intervenire la politica. \u201cSar\u00e0 fondamentale che inizi risolutamente e rapidamente a costruire le infrastrutture per l\u2019economia dell\u2019idrogeno\u201d. Questo \u00e8 ancora pi\u00f9 importante dato che, da una prospettiva internazionale, molti paesi hanno avviato progetti sull\u2019idrogeno e stanno creando impianti di produzione e di distribuzione. \u201cIn Australia, in Estremo Oriente o nel Nord America, non fa alcuna differenza: attualmente si stanno investendo ovunque molti soldi in progetti per l\u2019idrogeno. Qui in Germania dobbiamo stare attenti a non restare indietro, perch\u00e9 abbiamo tantissime buone idee, ma stiamo ancora impiegando troppo tempo a metterle in pratica\u201d.<\/p>\n\n\n\n Un elemento fondamentale sar\u00e0 quindi concentrarsi ambiziosamente sull\u2019obiettivo, tanto pi\u00f9 che molti hanno sottovalutato il lavoro e\u00a0il tempo necessari per la realizzazione. Sar\u00e0 importante avere pazienza e\u00a0perseveranza, perch\u00e9 solo cos\u00ec secondo Bock sar\u00e0 possibile arrivare alla svolta energetica, decarbonizzazione compresa, che permetter\u00e0 di espletare i\u00a0trasporti senza combustibili contenenti carbonio. \u201cLa nostra forza trainante deve essere la nostra consapevolezza ambientale\u201d, afferma. \u201cAffinch\u00e9 questa forza si manifesti in tutti i\u00a0settori, lo Stato deve fornire incentivi, ad esempio imponendo tasse elevate sulle emissioni di CO2<\/sub>, sovvenzionando l\u2019idrogeno verde e\u00a0promuovendo un\u2019infrastruttura esaustiva per l\u2019idrogeno\u201d.<\/p>\n\n\n\n Attualmente, costruttori di motori e fornitori come FST stanno gi\u00e0 sviluppando e costantemente mettendo a punto soluzioni praticabili per i sistemi di combustione di idrogeno. Dopotutto, come dice Bock, il motore a combustione di idrogeno, quello arriver\u00e0. In fin dei conti, i suoi vantaggi sono davvero evidenti.<\/p>\nApertura \u00adtecnologica \u00adverso sistemi di \u00adcombustione sostenibili<\/h2>\n\n\n\n
Materiali ricercati e altamente performanti<\/h2>\n\n\n\n
Le aziende propongono, la politica deve fare altrettanto<\/h2>\n\n\n\n