![\"\"](\"https:\/\/sw.fst.com\/magazine\/wp-content\/uploads\/2024\/11\/66_04_Interview14_Bock_4c-1160x1909.jpg\")
<\/figure>\u00ab\u00a0Le potentiel du moteur \u00e0\u00a0hydrog\u00e8ne r\u00e9side dans l\u2019exp\u00e9rience acquise avec le moteur thermique traditionnel.\u00a0\u00bb<\/p>\n\n\n\n
Professor Eberhard Bock
Vice President Technology and Innovation<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n
Modification du moteur \u00e0 combustion<\/h2>\n\n\n\n
Finalement, \u00e0 bien y regarder, poser ces jalons est logique. Les bases sont l\u00e0 : \u00ab Le potentiel du moteur \u00e0 hydrog\u00e8ne r\u00e9side dans l\u2019exp\u00e9rience acquise avec le moteur thermique traditionnel \u00bb, d\u00e9clare \u00adEberhard Bock, Professeur honoraire \u00e0 l\u2019I.U.T de Kaisers\u00adlautern. Les moteurs \u00e0 combustion sont construits depuis bien plus de 100 ans maintenant et sont consid\u00e9r\u00e9s comme d\u2019une maturit\u00e9 technologique accomplie. Il en est convaincu : \u00ab Il existe dans ce domaine suffisamment de savoir-faire et de sp\u00e9cialistes pour d\u00e9velopper et optimiser des moteurs \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne en investissant relativement peu de travail et de frais \u00bb. Apr\u00e8s tout, des constructeurs allemands et am\u00e9ricains ont pr\u00e9sent\u00e9 r\u00e9cemment des moteurs puissants de ce type et visent la production en s\u00e9rie. Ils profitent ici de pi\u00e8ces qu\u2019ils peuvent emprunter aux moteurs thermiques classiques. Le d\u00e9fi est ici pour eux d\u2019adapter certains \u00e9l\u00e9ments \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne : la culasse, les pistons, les segments de piston et le dispositif d\u2019injection, pour lesquels ils doivent tenir compte, entre autres, des temp\u00e9ratures, qui peuvent \u00eatre \u00e0 court terme plus \u00e9lev\u00e9es que dans les moteurs thermiques.<\/p>\n\n\n\n
La production de mod\u00e8les de moteurs \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne est favoris\u00e9e aussi par le fait que les lignes de production existantes peuvent \u00eatre transform\u00e9es sans grands investissements pour les moteurs H2. De plus, les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement en mat\u00e9riel sont bien r\u00f4d\u00e9es et la production n\u2019exige pas de mat\u00e9riels rares. Les moteurs \u00e0 hydrog\u00e8ne pr\u00e9sent\u00e9s r\u00e9cemment atteignent pr\u00e8s de 300 kW et des couples de plus de 1.000 Nm \u2013 une puissance suffisante pour la mise en \u0153uvre dans des engins agricoles ou de chantier. Parall\u00e8lement, ces moteurs peuvent \u00eatre utilis\u00e9s dans des installations stationnaires, par exemple dans des centrales thermiques ou des g\u00e9n\u00e9rateurs de secours. Des moteurs de jusqu\u2019\u00e0 1.000 kW et 5.000 Nm sont d\u00e9j\u00e0 en d\u00e9veloppement pour cela. Ces moteurs \u00e0 12 cylindres ont une cylindr\u00e9e de jusqu\u2019\u00e0 50 litres et seront mis en \u0153uvre dans l\u2019extraction mini\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n
Avantages des propulsions \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne<\/h2>\n\n\n\n
Si l\u2019on compare des v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e9lectrique \u00e0 batterie et des v\u00e9hicules \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne, ces derniers marquent des points dans certaines cat\u00e9gories pertinentes. Leur prix d\u2019achat sera probablement plus faible, leur entretien toutefois plus cher. De plus, les v\u00e9hicules \u00e0 moteur H2 sont plus l\u00e9gers, faire le plein est plus rapide, et ils ont une plus grande autonomie. Et \u00e0 supposer l\u2019\u00e9laboration d\u2019une infrastructure hydrog\u00e8ne de grande envergure avec un r\u00e9seau de stations \u00e9tendu, les d\u00e9bouch\u00e9s pour les v\u00e9hicules particuliers \u00e0 moteur \u00e0 hydrog\u00e8ne augmenteront eux aussi.<\/p>\n\n\n\n
Toutefois, le rendement des moteurs \u00e0\u00a0hydrog\u00e8ne, donc la diff\u00e9rence entre l\u2019\u00e9nergie investie et l\u2019\u00e9nergie r\u00e9ellement utilis\u00e9e, est moins convaincant. Pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0\u00a0batterie, il est de jusqu\u2019\u00e0 85\u2009%. Le diesel, lui, arrive \u00e0\u00a0quelque 50\u2009%, bien qu\u2019un constructeur chinois ait obtenu r\u00e9cemment un rendement remarquable de 53\u2009%. Le moteur thermique \u00e0\u00a0H2<\/sub> est \u00e0\u00a040\u2009%, il pourrait donc faire mieux. Le rendement de la pile \u00e0\u00a0combustible \u00e0\u00a0hydrog\u00e8ne est de plus de 60\u2009%.<\/p>\n\n\n\n Mais qu\u2019il s\u2019agisse des piles \u00e0 combustible ou des moteurs \u00e0 hydrog\u00e8ne, Eberhard Bock recommande quoi qu\u2019il en soit une certaine ouverture d\u2019esprit technologique : \u00ab Toutes les propulsions durables devraient \u00eatre les bienvenues. \u00bb Au niveau des moteurs \u00e0 hydrog\u00e8ne, ceci suppose un hydrog\u00e8ne de production \u00ab verte \u00bb. Aujourd\u2019hui, la technologie des piles \u00e0 combustible est largement d\u00e9velopp\u00e9e. Elles aussi pr\u00e9sentent les avantages de pouvoir faire le plein de mani\u00e8re rapide, et d\u2019une grande autonomie, et il existe une demande au niveau des poids lourds grand tonnage, des v\u00e9hicules de logistique et des bus. \u00ab Chez FST, nous nous penchons depuis longtemps sur des solutions d\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 pour les diff\u00e9rents types de propulsion. Nous aidons ainsi les constructeurs par le d\u00e9veloppement commun de solutions haut de gamme, mais aussi de produits standardis\u00e9s \u00bb, r\u00e9sume Eberhard Bock.<\/p>\n\n\n\n En ce qui concerne les questions de technique d\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9, des constructeurs et sous-traitants de renom s\u2019adressent tout naturellement \u00e0 FST. Notamment parce que, outre la s\u00e9curit\u00e9 des processus et les comp\u00e9tences dans le domaine du design des produits, le choix du mat\u00e9riau appropri\u00e9 est un aspect absolument essentiel. \u00ab Nous avons toujours trouv\u00e9 une solution d\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 pour les cas difficiles. Que ce soit pour les moteurs thermiques ou les piles \u00e0 combustible \u00bb, souligne Eberhard Bock. \u00ab Un avantage est ici pour nous que nous d\u00e9tenons les brevets de mat\u00e9riaux performants et qui ont fait leurs preuves. \u00bb Dans le domaine de la pile \u00e0 combustible, il faut citer ici par exemple Fuel Cell Polyolefin (FCPO), utilis\u00e9 en s\u00e9rie. Au contraire des m\u00e9langes de caoutchouc courants, ce mat\u00e9riau ne d\u00e9gage pas de substances nocives \u2013 ce qui est bon pour les piles \u00e0 combustible, lesquelles sont tr\u00e8s sensibles \u00e0 de telles substances, qui entra\u00eenent une baisse des performances. De plus : m\u00eame les mol\u00e9cules d\u2019hydrog\u00e8ne, tr\u00e8s petites et volatiles, ne p\u00e9n\u00e8trent que tr\u00e8s lentement dans ce mat\u00e9riau, d\u2019une grande dur\u00e9e de vie et r\u00e9sistant \u00e0 la chaleur.<\/p>\n\n\n\n Pour le moteur \u00e0\u00a0hydrog\u00e8ne, un autre mat\u00e9riau \u00e0\u00a0base de FKM, d\u00e9velopp\u00e9 en propre, s\u2019impose. Il peut faire face \u00e0\u00a0des temp\u00e9ratures de 200\u2009\u00b0C, aux fluides de refroidissement et aux acides, est tout aussi r\u00e9sistant et \u00e9tanche \u00e0\u00a0la perm\u00e9ation que le FCPO, et est donc pr\u00e9destin\u00e9 pour le moteur \u00e0\u00a0H2<\/sub>. Toutes ces qualit\u00e9s permettent de le mettre en \u0153uvre dans les \u00e9l\u00e9ments \u00e0\u00a0modifier, comme le syst\u00e8me d\u2019injection.<\/p>\n\n\n\n Pour que les propulsions \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne deviennent pertinentes, c\u2019est, selon Eberhard Bock, aux pouvoirs politiques de jouer. \u00ab Un point d\u00e9cisif sera l\u2019\u00e9laboration r\u00e9solue et rapide d\u2019une infrastructure pour l\u2019\u00e9conomie de l\u2019hydrog\u00e8ne. \u00bb D\u2019autant plus qu\u2019au niveau international, de nombreux \u00e9tats poursuivent de tels projets et construisent des sites de production et de distribution. \u00ab Que ce soit en Australie, en Extr\u00eame-Orient ou en Am\u00e9rique du Nord, il y a actuellement beaucoup d\u2019argent qui coule dans des projets li\u00e9s \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne. Il nous faut veiller, en Allemagne, \u00e0 ne pas rater le coche. Car nous avons beaucoup de bonnes id\u00e9es, mais nous les r\u00e9alisons trop lentement pour l\u2019instant. \u00bb<\/p>\n\n\n\n Il sera donc d\u00e9cisif de garder le cap et de rester ambitieux\u00a0\u2013 d\u2019autant que les efforts et le temps n\u00e9cessaires pour cela ont souvent \u00e9t\u00e9 sous-estim\u00e9s. Il faudra donc faire preuve d\u2019une longue haleine. Ce n\u2019est qu\u2019ainsi que la transition \u00e9nerg\u00e9tique et la d\u00e9carbonisation pourront r\u00e9ussir, pense Eberhard Bock. \u00ab\u00a0Notre motivation premi\u00e8re doit \u00eatre le climat\u00a0\u00bb, d\u00e9clare-t-il. \u00ab\u00a0Pour que cette motivation se manifeste dans tous les domaines, l\u2019\u00c9tat doit y\u00a0inciter. Par exemple par une taxation CO2<\/sub> \u00e9lev\u00e9e, des subventions pour l\u2019hydrog\u00e8ne \u201evert\u201c et une infrastructure hydrog\u00e8ne \u00e9tendue.\u00a0\u00bb<\/p>\n\n\n\n En attendant, constructeurs et sous-traitants, comme FST, travaillent \u00e0 des solutions viables pour les moteurs \u00e0 hydrog\u00e8ne, sans cesse affin\u00e9es. Car, pour citer Eberhard Bock, le moteur thermique \u00e0 hydrog\u00e8ne, il viendra. Ses avantages sont \u00e9vidents.<\/p>\nOuverture technologique pour les propulsions \u00addurables<\/h2>\n\n\n\n
Des mat\u00e9riaux performants et demand\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n
Les entreprises avancent, la politique doit suivre<\/h2>\n\n\n\n