![\"\"](\"https:\/\/sw.fst.com\/magazine\/wp-content\/uploads\/2024\/11\/66_04_Interview14_Bock_4c-1160x1909.jpg\")
<\/figure>“Vesinikumootori
Professor Eberhard Bock
P\u00f5lemismootori muutmine<\/h2>\n\n
L\u00f5ppkokkuv\u00f5ttes pannakse alus millelegi, mis l\u00e4hemal vaatlusel tundub loogiline. Vesinikumootori potentsiaal peitub tavap\u00e4raste sisep\u00f5lemismootoritega saadud kogemustes,” \u00fctleb Bock. Sisep\u00f5lemismootoreid on ehitatud juba \u00fcle 100 aasta ja neid peetakse tehnoloogiliselt k\u00fcpseks. “Vesinikumootorite arendamiseks ja optimeerimiseks on piisavalt teadmisi ja spetsialiste suhteliselt v\u00e4hese vaevaga,” on Kaiserslauterni Tehnika\u00fclikooli auprofessor veendunud. L\u00f5ppude l\u00f5puks on mootoritootjad Saksamaalt ja USAst hiljuti esitanud v\u00f5imsaid mudeleid ja seavad eesm\u00e4rgiks seeriatootmise. Seejuures saavad nad kasu komponentidest, mida nad saavad h\u00f5lpsasti \u00fcle v\u00f5tta klassikalistest sisep\u00f5lemismootoritest. Samal ajal pidid ja peavad nad kohandama selliseid komponente nagu silindripead, kolvid, kolvir\u00f5ngad ja sissepritses\u00fcsteem vesinikk\u00fctusele. Muu hulgas peavad nad arvestama, et vesinikumootorite temperatuurid v\u00f5ivad olla k\u00f5rgemad kui sisep\u00f5lemismootorites. <\/p>\n\n
Vesinikumudelite tootmist soodustavad ka olemasolevad tootmisrajatised, mida on v\u00f5imalik hallatavate investeeringutega kohandada H2-p\u00f5leti<\/sub> jaoks. Lisaks on materjalivarustus ja tarneahelad h\u00e4sti v\u00e4lja kujunenud ning haruldasi materjale ei ole vaja. Hiljuti esitatud vesinikmootorid saavutavad umbes 300 kilovatti (kW) ja \u00fcle 1000 njuutonmeetri (Nm) p\u00f6\u00f6rdemomendi. See on piisav, et neid mootoreid saaks kasutada p\u00f5llumajandus- ja ehitusmasinates. Need sobivad ka statsionaarseteks s\u00fcsteemideks. N\u00e4iteks soojuse ja elektri koostootmisjaamades ja avariitoite generaatoritena. Nende rakenduste jaoks on juba v\u00e4lja t\u00f6\u00f6tatud mootorid v\u00f5imsusega kuni 1000 kW ja 5000 Nm. Nende 12-silindriliste mootorite t\u00f6\u00f6maht on kuni 50 liitrit ja neid kavatsetakse kasutada ka kaevandustes. <\/p>\n\n Kui v\u00f5rrelda akuelektrilise ajamiga s\u00f5idukeid vesinikmootoriga s\u00f5idukitega, siis viimased saavad punkte mitmes olulises kategoorias. N\u00e4iteks on selge, et ostuhind on madalam, kuigi hooldus on kallim. Lisaks on vesinikp\u00f5lemismootoriga<\/sub> s\u00f5idukid kergemad, neid saab kiiremini tankida ja nad saavutavad suurema l\u00e4bilaskev\u00f5ime. Ja kui on loodud suuremahuline vesiniku infrastruktuur, sealhulgas tanklate v\u00f5rgustik, suurenevad ka vesiniku mootoritega autode m\u00fc\u00fcgiv\u00f5imalused. <\/p>\n\n Vesinikumootorite t\u00f5husus on aga v\u00e4hem veenev. See n\u00e4itab, kui suur on kasutatav energia v\u00f5rreldes investeeritud energiaga. Akuelektris\u00f5idukite kasutegur on kuni 85 protsenti. Diiselmootorite puhul saavutatakse seevastu veidi alla 50 protsendi, kuigi \u00fcks Hiina tootja tegi hiljuti endale nime 53-protsendilise kasuteguriga. H2-p\u00f5leti<\/sub> on tubli 40 protsenti, potentsiaal on t\u00f5usev. K\u00fctuseelemendi, mis t\u00f6\u00f6tab samuti vesinikuga, kasutegur on \u00fcle 60 protsendi. <\/p>\n\n Kuid olenemata sellest, kas tegemist on k\u00fctuseelemendi v\u00f5i vesinikumootoriga, soovitab Bock igal juhul olla tehnoloogiale avatud: “Iga s\u00e4\u00e4stev ajam peaks olema teretulnud.” Vesinikajamite puhul eeldab see vesiniku keskkonnas\u00f5bralikku tootmist. K\u00fctuseelement on praegu k\u00f5rgelt arenenud tehnoloogia. Kiire tankimise ja suurema ulatuse eelised kehtivad ka nende puhul. Ka raskeveokite, logistikas\u00f5idukite ja busside jaoks on olemas turg. “FST-s oleme juba pikka aega t\u00f6\u00f6tanud erinevate ajamit\u00fc\u00fcpide tihenduslahenduste kallal. Nii aitame tootjaid silmapaistvate lahenduste \u00fchise v\u00e4ljat\u00f6\u00f6tamisega v\u00f5i standardiseeritud toodetega,” \u00fctleb Bock. <\/p>\n\n Tuntud tootjad ja tarnijad l\u00e4henevad FST-le tihendustehnoloogiaga seotud k\u00fcsimuste puhul nagu iseenesestm\u00f5istetavalt. Mitte v\u00e4hemasti seet\u00f5ttu, et lisaks protsesside usaldusv\u00e4\u00e4rsusele ja tootekujunduse ekspertiisile on oluline ka \u00f5ige materjal. “Oleme alati leidnud keerulistele olukordadele tihenduslahendusi. Olgu selleks siis sisep\u00f5lemismootor v\u00f5i k\u00fctuseelement,” \u00fctleb Bock. “See m\u00e4ngib meile kasuks, et meil on patendid materjalide kohta, mis on nii t\u00f5estatud kui ka t\u00f5husad.” N\u00e4iteks k\u00fctuseelementide sektoris kasutatakse standardina k\u00fctuseelementide pol\u00fcolefiini (FCPO). Erinevalt tavap\u00e4rastest kummi\u00fchenditest ei eralda see materjal mingeid kahjulikke aineid. See on hea k\u00fctuseelemendi jaoks, mis reageerib sellistele m\u00f5judele v\u00e4ga tundlikult, mille tulemuseks on v\u00e4henenud j\u00f5udlus. Veelgi enam, isegi v\u00e4ikesed ja lenduvad vesinikumolekulid l\u00e4bivad vastupidavat ja kuumakindlat materjali vaid v\u00e4ga aeglaselt. <\/p>\n\n Vesinikumootori jaoks on ilmselge valik teine FKM-p\u00f5hine materjal, mis on v\u00e4lja t\u00f6\u00f6tatud meie enda poolt. See tuleb h\u00e4sti toime kuni 200-kraadise temperatuuriga, mis muudab selle H2-p\u00f5leti<\/sub> jaoks ideaalseks. Samuti on see sama vastupidav ja l\u00e4bilaskekindel kui FCPO, millele lisandub k\u00f5rge vastupidavus jahutusvedelike ja hapete suhtes. K\u00f5ik need omadused v\u00f5imaldavad seda kasutada modifitseeritavates komponentides, n\u00e4iteks sissepritses\u00fcsteemis. <\/p>\n\n Bock usub, et poliitikutel on oma roll selles, et vesinikuajamid muutuksid oluliseks teguriks. “On \u00fclioluline, et nad paneksid vesinikumajanduse infrastruktuuri kiiresti ja otsustavalt k\u00e4ima.” Seda enam, et paljud riigid \u00fcle maailma tegelevad vesinikuprojektidega ning rajavad tootmis- ja turustamisrajatisi. “Kas Austraalias, Kaug-Idas v\u00f5i P\u00f5hja-Ameerikas, praegu voolab paljudes kohtades vesinikuprojektidesse palju raha. Meie siin Saksamaal peame olema ettevaatlikud, et mitte maha j\u00e4\u00e4da. Sest meil on palju h\u00e4id ideid, kuid oleme nende elluviimisega veel liiga aeglased.” <\/p>\n\n Seet\u00f5ttu on v\u00e4ga oluline, et ambitsioonikus oleks j\u00e4tkuvalt suur. Seda enam, et paljud on alahinnanud sellega seotud j\u00f5upingutusi ja rakendamisele kuluvat aega. Oluline on n\u00e4idata p\u00fcsivust. Bock usub, et see on ainus viis eduka energia \u00fclemineku ja s\u00fcsinikdioksiidi heite v\u00e4hendamise saavutamiseks, mille puhul transport ei vaja s\u00fcsinikup\u00f5hiseid k\u00fctuseid. “Meie suurim liikumapanev j\u00f5ud peab olema meie kliimateadlikkus,” \u00fctleb ta. “Selleks, et see hoog avalduks k\u00f5igis valdkondades, peab riik pakkuma stiimuleid. N\u00e4iteks k\u00f5rgeCO2-maksu<\/sub>, subsideeritud rohelise vesiniku ja tervikliku vesinikuinfrastruktuuri edendamisega.” <\/p>\n\n Samal ajal t\u00f6\u00f6tavad mootoritootjad ja tarnijad, nagu FST, juba praegu v\u00e4lja praktilisi lahendusi vesinikajamite jaoks, mida nad pidevalt t\u00e4iustavad. Sest, nagu Bock \u00fctleb? Vesinikp\u00f5leti on tulemas. Selle eelised on ju ilmselged. <\/p>\nVesinikajamite eelised<\/h2>\n\n
Tehnoloogiline avatus j\u00e4tkusuutlike ajamite jaoks<\/h2>\n\n
Suure j\u00f5udlusega ja n\u00f5utud materjalid<\/h2>\n\n
Ettev\u00f5tted n\u00e4itavad teed, poliitikud peavad j\u00e4rgima eeskuju<\/h2>\n\n