![\"\"](\"https:\/\/sw.fst.com\/magazine\/wp-content\/uploads\/2024\/11\/66_04_Interview14_Bock_4c-1160x1909.jpg\")
<\/figure>\u201eDas Potenzial des Wasserstoffmotors
liegt in der Erfahrung mit dem
herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotor.\u201c<\/p>\n\n\n\n
Professor Eberhard Bock
Vice President Technology and Innovation<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n
Modifizierung des \u00adVerbrennungsmotors<\/h2>\n\n\n\n
Letztlich wird die Basis f\u00fcr etwas gelegt, das bei genauerer Betrachtung logisch erscheint. Denn die Grundlagen sind da. \u201eDas Potenzial des Wasserstoffmotors liegt in der Erfahrung mit dem herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotor\u201c, sagt Bock. Verbrennungsmotoren werden seit weit mehr als 100 Jahren gebaut und gelten unter technologischen Gesichtspunkten als ausgereift. \u201eEs gibt ausreichend Know-how und Fachkr\u00e4fte, um Wasserstoffmotoren mit vergleichsweise wenig Aufwand zu entwickeln und zu optimieren\u201c, ist der Honorarprofessor der Technischen Universit\u00e4t Kaiserslautern \u00fcberzeugt. Immerhin haben Motorenhersteller aus Deutschland und den USA zuletzt kraftvolle Modelle pr\u00e4sentiert und streben eine Serienfertigung an. Dabei profitieren sie von Bauteilen, die sie ohne Weiteres von klassischen Verbrennungsmotoren \u00fcbernehmen k\u00f6nnen. Derweil waren und sind sie gefordert, Komponenten wie Zylinder\u00adk\u00f6pfe, Kolben, Kolbenringe und die Einspritzanlage auf den Treibstoff Wasserstoff anzupassen. Dabei m\u00fcssen sie unter anderem ber\u00fccksichtigen, dass die Temperaturen im Wasserstoffmotor punktuell h\u00f6her sein k\u00f6nnen als in \u00adVerbrennern.<\/p>\n\n\n\n
Was die Produktion der Wasserstoffmodelle dar\u00fcber hinaus beg\u00fcnstigt, sind die bestehenden Produktionsanlagen, die sich mit \u00fcberschaubaren Investitionen f\u00fcr den H2<\/sub>-Verbrenner anpassen lassen. Zudem sind Materialversorgung und Lieferketten eingespielt und es werden keine seltenen Materialien ben\u00f6tigt. Vor kurzem vorgestellte Wasserstoffmotoren erreichen rund 300\u00a0Kilo\u00adwatt (kW) und kommen auf Drehmomente von \u00fcber 1.000 Newtonmeter (Nm). Ausreichend f\u00fcr den Einsatz der Motoren in Land- und Baumaschinen. Daneben kommen sie f\u00fcr station\u00e4re Anlagen infrage. Etwa in Blockheizkraftwerken und als Notstromaggregate. Daf\u00fcr sind bereits Motoren mit bis zu 1.000 kW und 5.000 Nm in Entwicklung. Diese 12-Zylinder-Motoren haben bis zu 50 Liter Hubraum und sollen auch im Bergbau eingesetzt werden.<\/p>\n\n\n\n Vergleicht man Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben mit Fahrzeugen, die von einem Wasserstoffmotor angetrieben werden, dann punkten Letztere in einigen relevanten Kategorien. So ist abzusehen, dass der Anschaffungspreis niedriger ist, wenngleich der Unterhalt teurer sein wird. Daneben sind Fahrzeuge mit H2<\/sub>-Verbrenner leichter, sie lassen sich schneller betanken und sie erreichen eine gr\u00f6\u00dfere Reichweite. Und sollte einmal eine gro\u00dffl\u00e4chige Wasserstoffinfrastruktur mitsamt Tankstellennetz aufgebaut sein, werden auch die Absatzchancen f\u00fcr Pkw mit Wasserstoffmotor steigen.<\/p>\n\n\n\n Allerdings f\u00e4llt bei Wasserstoffmotoren der Wirkungsgrad weniger \u00fcberzeugend aus. Er gibt an, wie hoch die nutzbare Energie im Vergleich zur investierten Energie ist. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen liegt der Wirkungsgrad bei bis zu 85 Prozent. Dahingegen kommt der Diesel auf knapp 50 Prozent, wenngleich k\u00fcrzlich ein Hersteller in China mit einem Wirkungsgrad von 53 Prozent von sich reden machte. Der H2<\/sub>-Verbrenner liegt bei gut 40 Prozent, mit Potenzial nach oben. Der Wirkungsgrad der ebenfalls mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle liegt bei \u00fcber 60 Prozent.<\/p>\n\n\n\n Doch ganz gleich ob Brennstoffzelle oder Wasserstoffmotor, Bock empfiehlt ohnehin Technologieoffenheit: \u201eJeder Antrieb, der nachhaltig ist, sollte willkommen sein.\u201c Bei Wasserstoffantrieben setzt das die gr\u00fcne Produktion des Wasserstoffs voraus. Die Brennstoffzelle ist inzwischen eine weit entwickelte Technologie. Auch f\u00fcr sie gelten die Vorteile der schnellen Betankung und der gr\u00f6\u00dferen Reichweite. Auch f\u00fcr sie gibt es einen Markt beim Schwerlastverkehr, bei Logistikfahrzeugen und bei Bussen. \u201eWir bei FST setzen uns schon lange mit Dichtungsl\u00f6sungen f\u00fcr die verschiedenen Antriebsarten auseinander. Auf diese Weise helfen wir Herstellern bei der gemeinschaftlichen Entwicklung herausragender L\u00f6sungen oder auch mit standardisierten Produkten\u201c, wei\u00df Bock.<\/p>\n\n\n\n Renommierte Hersteller und Zulieferer kommen bei Fragen der Dichtungstechnik wie selbstverst\u00e4ndlich auf FST zu. Nicht zuletzt, weil es dabei neben Prozesssicherheit und Expertise im Produktdesign ganz wesentlich auf das richtige Material ankommt. \u201eWir haben f\u00fcr knifflige Situationen immer wieder Dichtungsl\u00f6sungen gefunden. Sei es f\u00fcr den Verbrenner, sei es f\u00fcr die Brennstoffzelle\u201c, so Bock. \u201eDabei spielt es uns in die Karten, dass wir im Besitz der Patente von gleicherma\u00dfen bew\u00e4hrten wie leistungsf\u00e4higen Werkstoffen sind.\u201c Im Bereich der Brennstoffzelle ist beispielsweise Fuel Cell Poly\u00adolefin (FCPO) zu nennen, das serienm\u00e4\u00dfig zum Einsatz kommt. Der Werkstoff gibt im Gegensatz zu g\u00e4ngigen \u00adKautschukmischungen keine Schadstoffe ab. Gut f\u00fcr die Brennstoffzelle, die auf solche Einfl\u00fcsse sehr empfindlich reagiert, was sich leistungsmindernd niederschl\u00e4gt. Hinzu kommt: Selbst die kleinen und fl\u00fcchtigen Wasserstoffmolek\u00fcle durchwandern den langlebigen und w\u00e4rmeresistenten Werkstoff nur sehr \u00adlangsam.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr den Wasserstoffmotor dr\u00e4ngt sich ein weiterer eigenentwickelter Werkstoff auf FKM-Basis auf. Er kommt gut mit Temperaturen bis zu 200 Grad Celsius klar, was ihn f\u00fcr den H2<\/sub>-Verbrenner pr\u00e4destiniert. Au\u00dferdem ist er genauso best\u00e4ndig und permeationsdicht wie FCPO, gepaart mit einer hohen Medienresistenz gegen K\u00fchlfl\u00fcssigkeiten und S\u00e4uren. All diese Qualit\u00e4ten erlauben seinen Einsatz in zu modifizierenden Komponenten wie der Einspritzanlage.<\/p>\n\n\n\n Damit Wasserstoffantriebe eine relevante Gr\u00f6\u00dfe werden, sieht Bock die Politik gefordert. \u201eEs wird entscheidend sein, dass sie den Aufbau der Infrastruktur f\u00fcr die Wasserstoffwirtschaft entschlossen und schnell auf den Weg bringt.\u201c Umso mehr, als international betrachtet viele Staaten Wasserstoffprojekte verfolgen und Produktions- sowie Verteileinrichtungen aufbauen. \u201eOb Australien, Fernost oder Nordamerika, derzeit flie\u00dft vielerorts eine Menge Geld in Wasserstoffprojekte. Da m\u00fcssen wir in Deutschland aufpassen, dass wir nicht den Anschluss verpassen. Denn wir haben viele gute Ideen, setzen sie aber noch zu langsam um.\u201c<\/p>\n\n\n\n Entscheidend wird es also sein, ambitioniert am Ball zu bleiben. Umso mehr, als viele die damit verbundenen Anstrengungen und die Zeit f\u00fcr die Umsetzung untersch\u00e4tzt haben. Es wird darauf ankommen, einen langen Atem zu beweisen. Denn nur so werde die Energiewende mitsamt einer Dekarbonisierung gelingen, bei dem der Verkehr ohne kohlenstoffhaltigen Kraftstoff auskommt, glaubt Bock. \u201eUnser gr\u00f6\u00dfter Antrieb muss unser Klimabewusstsein sein\u201c, sagt er. \u201eDamit dieser Antrieb sich in allen Bereichen manifestiert, muss der Staat Anreize geben. Etwa mit einer hohen CO2<\/sub>-Steuer, subventioniertem gr\u00fcnen Wasserstoff und der F\u00f6rderung einer umfassenden Wasserstoff-Infrastruktur.\u201c<\/p>\n\n\n\n Motorenbauer und Zulieferer wie FST \u00aderarbeiten derweil bereits praktikable L\u00f6sungen f\u00fcr Wasserstoffantriebe, die sie immer weiter verfeinern. Denn, wie sagt Bock? Der Wasserstoffverbrenner, er wird kommen. \u00adSeine Vorteile liegen schlie\u00dflich auf der Hand.<\/p>\nVorteile von \u00adWasserstoffantrieben<\/h2>\n\n\n\n
Technologieoffenheit bei nachhaltigen Antrieben<\/h2>\n\n\n\n
Leistungsf\u00e4hige und \u00adgefragte Werkstoffe<\/h2>\n\n\n\n
Unternehmen legen vor, Politik muss nachziehen<\/h2>\n\n\n\n